LOS “CAMINOS REALES”, ORIGEN DE LA RED MODERNA DE CARRETERAS ESPAÑOLAS, Y SU RELACIÓN CON LOS INGENIEROS MILITARES.

Breve historia de la red de carreteras españolas desde sus orígenes romanos hasta la creación de la Red Radial en el siglo XVIII y su relación con el Real Cuerpo de Ingenieros.

Por Juan Carrillo de Albornoz y Galbeño
Coronel de Ingenieros
Licenciado en Historia
Profesor Emérito de la Academia de Ingenieros del Ejército


La creación del Real Cuerpo de Ingenieros
Las calzadas romanas españolas
Los caminos españoles en los siglos XVI y XVII
La creación de la red radial española (s. XVIII)
Las características técnicas de los caminos reales
Conclusión








La creación del Real Cuerpo de Ingenieros.

El Cuerpo de Ingenieros Militares en España, fue creado en 1711 por el Ingeniero General D. Jorge Próspero de Verboom, quien había sido llamado por Felipe V, para que desde Flandes se trasladara a España con esa finalidad, en plena guerra de Sucesión. Con la organización del citado Cuerpo, se pretendía solucionar la disminución de ingenieros militares en momentos especialmente difíciles, y en los que estos técnicos castrenses resultaban tan necesarios como imprescindibles.

Por otra parte, los ingenieros militares, o ingenieros del Rey, habían aparecido ya a principios del siglo XVI para, fundamentalmente, responder a la necesidad de contar con unos técnicos con los conocimientos científicos necesarios para proyectar y construir una nueva forma de fortificar, llamada “Abaluartada” y que rompía radicalmente con las fórmulas anteriores, que habían permanecido casi inalterables durante siglos. Esta fortificación moderna era la respuesta necesaria a la aparición de una nueva arma revolucionaria, la artillería, que aunque surgida dos siglos antes, había evolucionado lentamente, desde la ineficacia inicial frente al castillo medieval, hasta ser capaz de abrir una amplia brecha en el muro del castillo, por donde se podía penetrar al asalto. La “Fortificación Abaluartada” debía pues ser capaz de resistir durante tiempo indefinido el ataque de un ejército enemigo, dotado de numerosa artillería, al tiempo que debía igualmente disponer de la superficie suficiente para albergar a su propios cañones, cuestiones ambas, la resistencia y la superficie necesaria, que no garantizaba mínimamente la antigua fortificación.


Perfil transversal de la vía romana de Trèves a Cologne por Eiffel, realizado en los años 1920 por Hagen y recogido por Grenier.

La labor de los ingenieros en los siglos XVI y XVII, fue muy brillante en cuanto a la construcción de fortificaciones, tanto en la Metrópolis como en Ultramar (no incidiremos en esta cuestión, mas propia de otros trabajos específicos), aunque no la única. En efecto, a esta actividad tuvieron que añadir otras numerosas cuestiones tan vitales, como, la cartografía, acompañada generalmente de la descripción de los nuevos territorios (especialmente en América, continente totalmente desconocido), o bien la construcción de edificios notables e incluso de lo que hoy entenderíamos como obras públicas (igualmente de forma especial en el Nuevo Mundo) tales como puertos, puentes o caminos.

Por otro lado, señalaremos que estos ingenieros no estaban integrados en ningún Cuerpo, sino que eran llamados individualmente para servir a la corona, la cual a través del Consejo de Guerra o bien del de Indias, les asignaban los trabajos que debían ejecutar o lo destinaban a algún ejército determinado para las operaciones consiguientes. Debemos tener en cuenta que entre sus funciones también figuraba de forma primordial la dirección de los trabajos de asedio y ataque a una fortificación enemiga.

La Guerra de Sucesión española (1702-1714), después de más de medio siglo de decadencia, puso en evidencia la necesidad de aumentar considerablemente el número de ingenieros militares, tan fundamentales no sólo en guerra, sino igualmente en paz, dadas sus numerosas funciones ya esbozadas anteriormente. En consecuencia, el rey D. Felipe V, en 1709, hacía venir desde los Países Bajos a España a D. Jorge Próspero de Verboom, ingeniero flamenco al servicio de la Corona (al igual que su padre, D. Cornelio de Verboom, que llegó a ser Ingeniero Mayor de los Ejércitos hispanos en Flandes) desde su nombramiento como ingeniero del Rey. Una vez llegado a la metrópoli, el rey D. Felipe V nombraba Ingeniero General a D. Jorge Próspero Ingeniero General, y en 1711, aprobaba, según el proyecto de éste ingeniero, el decreto de constitución del Real Cuerpo de Ingenieros. [1]


Perfil transversal de una vía romana en Calvados, realizado por De Caumont a primeros del siglo XX y recogido por Grenier.

Como ya hemos señalado anteriormente, desde la aparición de los primeros ingenieros militares, sus cometidos eran muy amplios, rebasando ampliamente los puramente castrenses. Con posterioridad a la creación del Cuerpo, la Real Ordenanza de fecha 4 de julio de 1718, venía a sancionar esta diversidad de cometidos. En el preámbulo de la misma se dice: [2]

    “Para los Ingenieros ... EL REY, Por cuanto conviniendo a mi servicio, y al bien de mis vasallos, tener noticias … de las Ciudades…, sus distancias, la calidad de los Caminos…, estado de los Puentes…, de las Plazas de Guerra, Puertos de Mar…, como por el deseo que tengo de mandar hacer en los referidos Caminos, en los Puentes, y en otros parages, los reparos, y obras que se consideren convenientes, haciendo construir también nuevos Puentes, y abrir otros caminos …, obviando rodeos y malos pasos…esperando Yo, que con la Paz podré poner en execución el ánimo que siempre he tenido de fomentar y costear estas obras con caudales de mi Real Hacienda”.

Hemos entresacado del citado preámbulo solo lo referente al tema de este trabajo, la infraestructura de las comunicaciones, aunque las Ordenanzas especificaban otras numerosas responsabilidades, con las que se venía a consagrar a los ingenieros del Rey como arquitectos militares, al tiempo que como ingenieros de caminos, canales y puertos. Esta multiplicidad de cometidos (además de por su excelente preparación de la que hablaremos mas adelante) como consecuencia de la inexistencia de un Cuerpo civil de ingenieros que asumieran esos trabajos, lo que no ocurriría (la aparición de ingenieros civiles) hasta 1799, año en el que Agustín de Bethancourt, formado como ingeniero en Francia, llevaría a cabo la fundación del Cuerpo consiguiente.

Para poder realizar todas sus amplias responsabilidades, era necesario que los ingenieros militares tuviesen una sólida preparación, tanto de matemáticas como de casi todas las ciencias conocidas en la época. Para lograrla, Verboom consideraba, aún antes de 1711, fecha en la que como ya se ha señalado, se creaba el Cuerpo de Ingenieros, la necesidad de organizar una “Academia de Matemáticas” (y de fortificación) donde “… pudiesen prepararse aquellos que deseasen ingresar en el Cuerpo de Ingenieros”.


Manuscrito de Tratado de Canales, Puentes y Caminos, realizado por un alumnos de la Real y Militar Academia de Matemáticas, Barcelona (s. XVIII). Museo Lázaro Galdiano, Madrid.

Aunque la Guerra de Sucesión en un principio, y posteriormente las campañas de Córcega y Sicilia lo impidieron, finalmente en 1720, y en Barcelona, se abría la Real Academia Militar de Matemáticas, donde se prepararon la mayor parte de los ingenieros del XVIII, hasta su desaparición en 1802, fecha en la que nacía una nueva Academia Específica del Cuerpo de Ingenieros, en este caso situada en Alcalá de Henares. En consonancia con el “espíritu ilustrado” de la época, en la citada institución se proporcionaba a los alumnos una sólida preparación técnica y científica, posiblemente la mejor de España durante el siglo XVIII. [3]

Respecto a la construcción de carreteras, el tema de este trabajo, y al igual que en otras cuestiones, la enseñanza se daba a través de apuntes del profesor, conservándose en el Museo Lázaro Galdiano un manuscrito de un alumno anónimo de la citada Academia de Barcelona, titulado “Tratado de Canales, Puentes y Caminos” [4]. Además, y en este caso impreso, el brigadier D. Pedro de Lucuce, el brillante Director de la Academia de Barcelona desde 1738 hasta 1779, publicaba en 1766 un tratado de desmontes de carreteras [5]. No solo Lucuce; otro ingeniero ilustre, y también director de la Academia de Barcelona (aunque con posterioridad), D. Miguel Sánchez Taramas, traducía del inglés un tratado de fortificación [6], en el que podemos ver la resolución de numerosos problemas mediante tablas, aplicables a los caminos, como: "Teoría de los Muros; Determinar la presión que hacen las Tierras contra un Muro"; o bien, "Determinar el espesor de un Muro para que resista la presión de las tierras", que añadido al anterior, demuestra el interés de los ingenieros militares por la infraestructura de los transportes.







Las calzadas romanas españolas.

“La red actual de carreteras de nuestro país está basada fundamentalmente en la que se perfiló durante los siglos XVI-XVIII, lo cual, a su vez, tuvo su origen en las calzadas romanas” [7].

Según el “Mapa Itinerario de la España Romana” [8], incluido en el discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia correspondiente a E. Saavedra en 1862 [9], el conjunto de la red de calzadas romanas en Hispania, suponían un total de 6.953 millas romanas, equivalentes a algo mas de 10.000 kilómetros.

A lo largo de estas calzadas, serían muy numerosos los puentes, pontones y alcantarillas, “ya que la ingeniería romana resolvía, en general, el cruce de los ríos…, con obras de fábrica cuya técnica conocían bien” [10]. Sin embargo, el carácter estratégico y militar (aún cuando fuesen utilizadas profusamente para que el comercio y el traslado de personal de un punto a otro) hacía que su trazado (aunque rectilíneo en lo posible) admitiere fuentes pendientes que dificultaban el movimiento de las pesadas carreteras de la época. Estas calzadas se construían cuidadosamente, con arreglo a la siguiente técnica [11]:

  • El terreno natural, primeramente, se cubría con una ligera capa de arena o mortero, y sobre ésta, otra capa (de 25 a 60 cm. de espesor) de piedras planas, llamada “statumen”.

  • Sobre el “statumen” a su vez se extendía un lecho de detritus de cantera mezclado con cal (el “rudus”) de 20 o 25 cm de espesor. Estas capas formaban lo que hoy se denomina “sub-base”.

  • Sobre la “sub-base” aún se colocaban otras dos capas: la primera, llamada “nucleus” (actualmente “base”), de unos 30 cm. de espesor, consistente en un lecho de piedra partida aglomerada con cal grasa. La última de las capas, la “Summa Crusta”, o “Sumun Dorsum” de 15 cm. (el pavimento) consistía en un enlosado con mortero de cal, de unos 15 cm. de altura, y al que se le daba una ligera pendiente desde el centro de la calzada, a ambos lados de la misma. Todo lo anterior, en cuanto a las calzadas de primer orden, desapareciendo en las de segundo orden el enlosado, con lo que se construían únicamente con las dos primeras capas.




Perfil transversal de una calzada romana.

Recientemente, ha aparecido una nueva corriente historiográfica que pone en cuestión la sección tipo, “a la romana”, que hemos descrito anteriormente, y que basándose en estudios arqueológicos, nos presenta una muy distinta sección para los firmes romanos. Siguiendo a esta corriente, representada en España por el ingeniero técnico de caminos, D. Isaac Moreno Gallo [12], el enlosado de las calzadas romanas, solo se hacía en las calles de las ciudades, y en todo caso, en las vías cuando atravesaban núcleos urbanos. Según Moreno Gallo y otros autores actuales, especialmente franceses e ingleses, el error que se venía repitiendo de un historiador a otro, procede de las teorías formuladas por Bergier [13] en el siglo XVII, quien basándose en Vitrubio describía tres tipos de caminos romanos [14]: “enlosados (estratus lapídibus), afirmados (iniecta glarea), y simplemente explanados y sin firme (terrenae)”. Bergier, igualmente describía las sucesivas capas del firme “enlosado” tal como hemos indicado con anterioridad.

Para estos historiadores, basándose en numerosos estudios arqueológicos, como ya se indicó, tanto en Francia como en España, la sección tipo de una calzada romana, simplificando quizás excesivamente la cuestión, sería la siguiente: Sobre el terreno natural se colocaba (a veces y según la naturaleza del terreno, se “clavaba”) una capa de cimentación formada por piedras de grueso tamaño, capaces de soportar todo el paquete de firmes y establecidas de modo que apenas pudiesen admitir otras mas pequeñas en los intersticios. Sobre la anterior, se colocaba al menos (podían ser varias, en cuyo caso iba decreciendo el grueso de las piedras) una capa de transición con piedras de menor tamaño. La última de las capas, era la de rodadura, compuesta de materiales de grano fino (todo ello apisonado), que facilitaba el tránsito, tanto de ganado como de vehículos de ruedas. Finalmente, todas las capas a su vez, estaban enmarcadas por un bordillo de piedra. A esta sección se le daba generalmente un bombeo, que junto a las cunetas, tenía por misión facilitar la evacuación de las aguas. Estas vías, y en contraposición por lo sostenido hasta la aparición de esta nueva corriente histórica, permitían un tránsito rápido de un punto a otro.







Los caminos españoles en los siglos XVI y XVII

Conocemos los caminos existentes en la época, gracias a los “Repertorios de Caminos” o guías del viajero [15], de los que el más importante y el primero de ellos es el “Repertorio de todos los Caminos en el que allarán qualquier viaje que quieran andar muy provechoso para todos los caminantes. Compuesto por Pero Juan de Villuga, valenciano” [16]. Esta guía se publicaba en Medina del Campo, en 1546, conteniendo un total de ciento treinta y nueve itinerarios, equivalentes a unos 18.000 Km. Por otro lado, el trazado de la red de caminos detallados el citado repertorio, recuerda sensiblemente a la red de calzadas romanas, con las que coincide en numerosas ocasiones. Por otro lado, destaca como diferencia, la mayor densidad de caminos en el centro de España (coincidente mas o menos con las villas y ciudades que formaban la antigua Castilla la Vieja) como no podía ser menos dado su mayor dinamismo económico y demográfico, así como la nueva red de caminos en el País Vasco, región escasamente colonizada por los romanos. Otra cuestión a señalar (fig. pág. 560, rev. O. P.) es que, con el paso del tiempo, las comunicaciones de los puertos mediterráneos con el interior, abandona el recorrido costero debido, muy posiblemente, al peligro bien cierto de que los viajeros sufriesen un repentino ataque por parte de los piratas berberiscos que asolaban las costas españolas del “Mare Nostrum” durante los siglos XVI y XVII.



Otra guía del viajero, publicada treinta años después de la de Villuga, es el “Repertorio de Caminos. Ordenado por Alonso de Meneses Correo. Añadido el camino de Madrid a Roma. Con un memorial de muchas cosas sucedidas en España. Y un repertorio de cuentas, conforme a la nueva premática” [17]. Meneses describe 134 caminos, de los que 119 son prácticamente comunes a los de Villuga [18], habiendo diferencias, mas o menos notables en los restantes.

En cuanto a la planificación de los caminos, señalaremos, que tanto la construcción de tramos de calzadas nuevas, como la reparación de las mismas, correspondía a los municipios por los que discurrían, y sólo en el caso de obras de gran envergadura podían convertirse éstas en responsabilidad del Consejo Real. Era entonces esta institución la encargada de la autorización consiguiente, así como de arbitrar las contribuciones especiales para sufragar las obras, que de todas formas incidían sobre los municipios afectados.

En ninguno de los “Repertorios” citados anteriormente, o en otros similares, se detallan las características técnicas de los caminos, por lo que tenemos que acudir a las relaciones de viajes [19] para tener una idea mas o menos clara de cómo eran los mismos. De estas relaciones se deduce que eran pistas sin pavimentar (mas bien caminos de herradura, aunque en algunos tramos se pudiese transitar con carretas o coches de caballos), a veces incluso sin trazado fijo, en la mayoría de los casos abiertos sobre el terreno natural y sin pavimentar [20]. Caminos que en tiempos de lluvia y nieve se volvían aún mas dificultosos, sobre los que el tráfico, tanto de personas como de mercancías solo podía generalmente ser a lomo de caballo o mulo. Por otro lado, y aunque en la época de los Austrias se construyeran numerosos puentes, éstos eran insuficientes, y en la mayoría de los casos el paso de los ríos había de hacerse sobre vados, lo que dificultaba aún mas los viajes, haciéndolos incluso peligrosos en épocas de crecida de los ríos.







La creación de la Red Radial española (s. XVIII)

LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII.

Como sabemos, el siglo XVIII comenzaba en España con una nueva guerra, la Guerra de Sucesión, y con una nueva dinastía, la de los Borbones, que se consolidaba definitivamente en la persona de Felipe V, con la finalización de la citada contienda en 1714. La nueva dinastía, imbuida por otro lado de un espíritu centralista e “Ilustrado”, significaba un afán renovador en todos los aspectos de la vida económica, cultural, y científica de nuestra nación. Fruto de este afán renovador, entre otras numerosas cuestiones, se daba especial relevancia al fomento de la riqueza, lo que se abordaba desde diversos puntos de vista, tales como la mejora de las obras públicas, ya fuesen los caminos, tan necesarios para facilitar los transportes de mercancías y viajeros, o bien la construcción de canales de riego y navegación que añadieran a la modernización de nuestra agricultura, la primera de las cuestiones señaladas, es decir el mejorar el transporte, aunque en este caso fluvial.

“Con la llegada de la dinastía borbónica, se puso mas en evidencia la precariedad de las vías de comunicación constituidas generalmente como caminos de herradura, en un país montañoso y con ríos discontinuos que no permitían la navegación fluvial” [21]. Este es el panorama que se encuentra Felipe V a su llegada a España, y que por tanto tuvo que sufrir personalmente, ya que al entrar por Irún, en 1700, tardaría 17 jornadas en llegar a Madrid. Además, y por poner otro ejemplo, para su boda con María Luisa de Saboya, en Barcelona, realizado un año después de su llegada a Madrid, tardaría en recorrer el trayecto entre las dos ciudades 23 jornadas [22], obligándose a los municipios por los que tenía que discurrir el cortejo real a repara los caminos de la jurisdicción de cada uno de ellos.

Tal como vimos mas atrás, las Reales Ordenanzas para el Cuerpo de Ingenieros, publicadas en 1718, ya reflejaban el interés de la monarquía hispánica en llevar a cabo un plan nacional de carreteras, dirigido y financiado por el estado. Por otro lado, un nuevo documento, la “Instrucción de Intendentes”, de 4 de julio de 1718, señalaba a los citados ingenieros militares, en el aspecto que nos ocupa, los siguientes cometidos: informar sobre “los caminos buenos o malos, y qué reparos necesitan éstos para hacerlos mas carreteriles, ensanchándolos o empedrándolos, si el terreno fuese pantanoso, y si pueden dirigirse mas derechos sin coste considerable, a fin de obviar rodeos, que alargan las jornadas…; y al mismo respecto notarán el estado de los puentes, y los que convendría reparar o aumentar.” Además, se señalaba la intención de “costear gran parte de estas obras con caudales de mi real hacienda, y aún con el trabajo de mis tropas, que emplearé con gusto en lo que pueda conducir al bien común de mis vasallos” [23].

El siguiente paso en la definición de cual debería ser la “Red Nacional de Carreteras”, aún por hacer, sería el “Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren”, publicado en 1720. Aunque en este reglamento, de acuerdo con su largo título, solo se reglamentan asuntos relacionados con los viajes de Postas y con el correo, sin entrar en materia de la construcción de caminos, en él se definen (por primera vez de forma oficial) los seis Itinerarios de Postas, precedentes de las seis carreteras nacionales correspondientes a la actual red radial de carreteras en España.[24]

A pesar de las buenas intenciones, en el reinado de Felipe V, poco o nada se hizo en materia de caminos, posiblemente por los problemas derivados de la política exterior española, que nos obligó a costosas campañas como las de Córcega y Sicilia, además de la Guerra de Sucesión. Habría que esperar pues a la llegada de Fernando VI, para que se iniciara, con arreglo a las técnicas que podríamos llamar modernas, la construcción de las primeras carreteras en el territorio nacional, aptas en la totalidad de su trazado para el paso de carros (de ahí el nombre de caminos carreteros, y mas tarde carreteras), como de vehículos en general de cuatro ruedas. Posiblemente este inicio, realmente brillante como veremos mas adelante, se debía a una situación muy favorable de la Real Hacienda, ya que por primera vez en mucho tiempo se contaba con excedentes dinerarios, debidos a su vez por la buena administración del Marqués de la Ensenada [25], así como a la situación de paz exterior e interior.

Es en el año 1749, reinando Fernando VI como hemos señalado, cuando se construyen con criterios modernos (y con cargo a la hacienda pública) la carretera de Reinosa a Santander y la del Puerto de Guadarrama, utilizándose en la construcción de esta última a soldados como mano de obra.


Mapa del puerto de Guadarrama y sus contornos, en el que se muestra la obra ejecutada en 1749 según el proyecto de Francisco Nangle. Pinchar en la imagen para verla ampliada.

El primero de estos Caminos Reales, el de Reinosa a Santander, fue proyectado en 1748 por el ingeniero militar Sebastián Rodolphe (o Rodolfo), quien ya tenía experiencia en el campo de las obras públicas cuando abordaba este trabajo. Ingresado en el Cuerpo de Ingenieros en 1726, en 1733 presentaba una memoria sobre la navegabilidad del río Ebro desde Zaragoza hasta su desembocadura. En 1742 realizaba este ingeniero un proyecto correspondiente al camino de Daroca hasta el alto del puerto de Retascón, y finalmente, en 1748 un mapa de los caminos de Burgos a las villas de, Laredo, Santoña y Santander [26]. La construcción de esta carretera comenzaba al año siguiente y se terminaba en 1753. El adjudicatario de la obra realizaba mas tarde, una minuciosa descripción de la misma, reproducida por el profesor Palacio Atard [27]. Según ésta, el ancho del camino era de 6 toesas (unos 6,7 m.) en los tramos rectos, con sobreancho de casi otros dos metros en las curvas. Por otro lado, para su construcción se excavó en todo el trazado hasta llegar al terreno firme, colocando en sus márgenes una pared o muralla de losas de, al menos, tres pies de rey de altura [28]. En la caja así formada por el firme y las losas de los márgenes, se iba colocando: primeramente, una cama de piedra gruesa; sobre ésta, otra de piedra menuda, que con pisones se iba convirtiendo en cascajo menudo que encajaba en sobre el primer lecho de piedra gruesa. Este cascajo, en las capas superiores iba disminuyendo de tamaño por el efecto del golpeo, y finalmente, a todo el perfil se le daba forma de lomo, con bombeo hacia los laterales del camino para facilitar la evacuación de las aguas por las cunetas. Además del firme propiamente dicho, se construyeron en esta carretera, mas de novecientas alcantarillas mayores, casi puentes, y casi siete mil guardarruedas, trazándose las curvas “en porción de círculo”, por lo que podemos considerar este camino como construido con las características, tanto en su trazado de planta, como de perfil, propias de una carretera moderna. Por otro lado, la carretera descrita, se llevaba a cabo para favorecer la exportación de las lanas de Castilla a través del puerto marítimo de Santander, así como para facilitar el suministro de las maderas necesarias para la construcción de navíos de guerra en los astilleros de Guarnizo, junto a Santander [29].

La otra carretera realizada durante esos años (1747-1749) es la correspondiente al paso del Puerto de Guadarrama, desde el pueblo del mismo nombre hasta El Espinar, y cuya finalidad, en este caso, era facilitar el transporte del trigo de “Castilla la Vieja” a Madrid.

En materia de legislación, otro paso importante fue la publicación de la nueva “Ordenanza de Intendentes” de 13 de octubre de 1749, donde se subraya la iniciativa real en materia de reparación y nuevos trazados de caminos. En esta Ordenanza, entre otras misiones se asignaba a los Intendentes la de “auspiciar la elaboración de los mapas geográficos provinciales, bajo la dirección de los Ingenieros Militares, quienes entre otras cosas, debían pasar informe, indicando en qué estado se hallan los puentes y los que convendrá reparar o construir de nuevo; qué caminos se podrán mejorar y cortar para obviar rodeos y qué providencias se podrán dar para su seguridad” [30].

LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIII

Las nuevas ideas respecto a la infraestructura de los transportes en el Siglo XVIII, quedan claramente expuestas en la obra, ya citada, de Fernández de Mesa, editada en 1755 [31]. Se distingue en esa obra, en primer lugar, respecto a la importancia “jerárquica” de los caminos, entre los “Caminos Reales o públicos de primer orden”, y los "Caminos vecinales", distinguiendo posteriormente, según sus características técnicas, en Caminos carreteros, “por donde pueden caminar los coches, o al menos las carretas”, de los “de herradura, aptos solo para caminar a caballo”. Añadiendo: “otros caminos hay que son empedrados o enlosados, que se llaman estradas…, y otros solo son de tierra” [32].

Respecto a la financiación de los caminos, Fernández de Mesa afirma que “…el gasto de la formación de los caminos reales, debe ser del Rey”, aunque reconoce que los municipios por donde pasen los caminos (beneficiados por éstos) debían contribuir a tales gastos.



En cuanto a la técnica de construcción de las carreteras, según el repetidamente citado Fernández de Mesa, debía ser a imitación de la que seguían los romanos, aunque afirmaba que ante su alto coste, “me contentara con que se hicieran de la forma referida, los reales de primera clase, esto es, uno, de cada capital del reino hasta la corte; y en los otros, …, pudiera moderarse el gasto, poniendo una o dos capas de argamasa, y no más, o empedrándolas solo sobre la tierra firme… Y si ni aún esto se pudiera,…, a lo menos se hiciera el vaciado…, procurando apretarlas y apisonarlas (la tierra)…y haciéndole … arqueado para dar salida al agua”.

Con respecto a la anchura de los caminos, el arbitrista distingue una vez mas, según la importancia de los mismos, preconizando para los reales un mínimo de 28 pies [33], y para los otros públicos 12 pies (aproximadamente 6,7 m.) aunque en las cercanías de las ciudades debían ensancharse más, debido al aumento de la circulación.

Preconizaba finalmente Fernández de Mesa que los caminos debían estar elevados sobre el terreno, es decir en terraplén, y que fuesen rectos para evitar los rodeos y disminuir las distancias, que según él, con evidente exageración, podían disminuirse a la mitad del recorrido, entre las ciudades y la capital del reino.

Desde el punto de vista legislativo, no sería hasta el 10 de junio de 1761, con Carlos III como rey, cuando el “Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia” [34] (se dilataba en el tiempo abordar las de Extremadura y Francia por el País Vasco, para así completar el esquema radial actual), señalaba el impulso definitivo a la actuación estatal en las carreteras peninsulares. La razón fundamental de la monarquía para este impulso se centraba en consideraciones económicas, basadas en el hecho de que el mal estado de los caminos imposibilitaba el tráfico de mercancías durante largos periodos, lo que a su vez se traducía en que las provincias “estériles”, o no productivas, no podían recibir socorro de las “fértiles”, así como que significaban un freno a la importación y exportación de toda clase de productos. Para solucionar estos problemas, que además retrasaban el desarrollo industrial y afectaban a la competitividad de nuestros productos, se hacía necesario construir caminos rectos y sólidos, comenzando por los de la capital del reino a las provincias, y posteriormente, seguir con la materialización de los de unas provincias con otras.

Para la financiación de los caminos, se imponía por diez años un sobreprecio de dos reales de vellón sobre la fanega de sal (gracias a este impuesto se calculaba que se conseguiría un monto total de tres millones de reales) con lo que se suponía que se lograría financiar la construcción de los citados caminos, que, por otro lado, debían responder a una estructura centralizada y radial.


Mapa de la Red Radial de Carreteras española correspondiente a 1830. Pinchar en la imagen para verla ampliada.

Se ha venido aceptando que la programación de las carreteras hispanas, y por consiguiente el “inspirador” del Real Decreto de 1761, era Bernardo Ward, economista de origen irlandés, que en 1762 publicaba (aunque terminada dos años antes) su obra “Proyecto Económico” [35], en el que vertía, entre otras cuestiones, sus ideas respecto a la infraestructura viaria. En el estilo propio de los arbitristas, Ward señalaba que mientras España permaneciera inactiva, las demás naciones europeas nos irían adelantando. Para remediar esta situación proponía favorecer el comercio exterior e interior, para lo que resultaba imprescindible que el estado hiciese a su costa “las obras generales y públicas, como navegación de ríos, canales, caminos, etcétera…”. Ward señalaba, por tanto que, “el atraso que padecen en España, la agricultura, las fábricas y el comercio, bien se sabe que en gran parte procede de la falta de comunicaciones de una provincia con otra en el interior del reino, y de todas con el mar”. En este sentido seguía señalando el “Estudio Económico” que, con una buena red de comunicaciones se podía “reducir a la tercera parte el coste de transportar nuestros frutos por tierra”. Sin embargo, lo mas conocido de Ward [36] es que programaba las seis carreteras radiales básicas de la red española, aún hoy vigente, “Necesita España de seis caminos grandes, desde: Madrid a la Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante, y a la Raya de Francia, así por la parte de Bayona como por la parte de Perpiñán”.

Como hemos visto, se recogían en el Real Decreto de 1761 las tesis de Ward, aunque en principio solo se programase, por problemas económicos, los caminos de, Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, para los que se asignaban las consiguientes partidas presupuestarias.

En contra de considerar a Ward como el promotor del plan de carreteras moderno, en España, José Mª. Menéndez Martínez, autor de una Tesis Doctoral [37] sobre la red de caminos en España, en el siglo XVIII, afirma que mas que “Plan Ward” debía llamarse “Plan Esquilache” (el ministro de Carlos III), ya que según este ingeniero de caminos, “Fue Esquilache el motor del proyecto de red radial, en los cinco años posteriores a 1761, que duró su gestión”. En todo caso, lo cierto es que, salvo en las dos actuaciones realizadas a mitad del siglo XVIII (carreteras de Guadarrama y la de Reinosa a Santander), sería a partir de la repetidamente fecha de 1761, cuando se puede hablar con propiedad, de un plan nacional de carreteras en España en el sentido moderno de la palabra “Plan”.


Dibujo de sección de un camino. Real y Militar Academia de Matemáticas, Barcelona (s. XVIII).

Al Real Decreto inspirado por Ward, le seguiría en poco tiempo el “Reglamento e Instrucción” de 4 de diciembre de 1761, con la finalidad de fijar la organización y procedimientos del que ya podemos llamar “Plan Esquilache”, ya que este personaje había sido nombrado por Carlos III, “Superintendente General de Caminos”, por lo que en adelante pasaba a ser responsable de la ejecución del plan de caminos reales.

Aparecía en el “Reglamento e Instrucción” citado, de la que nos interesa especialmente la figura del “Ingeniero (Militar) Director”, a cargo de los cuales corría la responsabilidad de realizar el proyecto correspondiente, tanto de los Caminos, como de los “Puentes grandes, medianos y Alcantarillas” de su jurisdicción, ya que éstos, los Ingenieros Directores, dentro de la orgánica del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, eran los responsables de las obras en el espacio territorial correspondiente a una Capitanía General. A éstos, le seguirían los Ingenieros en Jefe, responsables a su vez de una Provincia [38]. Por otra parte, la ejecución de los proyectos, una vez aprobados, corría a cargo de una terna de Ingenieros de Provincia, nombrados por el Ingeniero Director [39].

Seguramente para responder con mayor eficacia a estas responsabilidades, en materia de transportes, en 1774 el Cuerpo de Ingenieros se dividía en tres Secciones o Ramos: El “Ramo de Academias Militares” (su Director sería D. Pedro Lucuce, que dirigía en esos momentos la Academia de Barcelona, de la que ya hemos hablado); el “Ramo de Fortificaciones”; y en tercer lugar, el “Ramo de Caminos, Puentes, Edificios de Arquitectura Civil, y Canales de Riego y Navegación”, designando Carlos III como director de éste último Ramo, a D. Francisco Sabatini [40]. Este ilustrado ingeniero, que llegó a España desde Nápoles, acompañando al rey, contaba con una plantilla de poco mas de dos docenas de ingenieros para llevar a cabo tan importante labor, como era entre otras, todo lo relacionado con el Plan de Caminos Reales en España.

En cuanto a los resultados materiales del plan de caminos diseñado por Ward, señalaremos que a pesar de su arranque espectacular, no fueron los esperados en el periodo que va desde 1761 a 1778. En este último año, D. Francisco Antonio Moñino, conde de Floridablanca, Secretario de Estado, añadía a sus responsabilidades como tal, las derivadas de un nuevo cargo que asumía, la Superintendencia General de Caminos y Posadas, según un Real Decreto de 8 de octubre de 1778. En la etapa anteriormente citada de 1761 a 1778, se pavimentaban aproximadamente 400 kilómetros [41], distribuidos entre cinco de las carreteras radiales (con excepción de la de Extremadura) y algunas otras entre provincias.


Dibujos de secciones de caminos en apuntes de alumnos de la Real y Militar Academia de Matemáticas, Barcelona (s. XVIII).

Es sin embargo, cuando “A partir de 1779, la red viaria experimenta un crecimiento, que con excepción de los primeros años del Siglo XIX (la Guerra de la Independencia), no se superará hasta la década de 11840 a 1850”. Según Santos Madrazo, a finales del siglo XVIII, se había construido un total de 1700 kilómetros de carreteras radiales, es decir, aproximadamente la mitad de los correspondientes a toda la red radial. A los caminos de la red radial, habría que añadir otros 300 kilómetros de carretera, igualmente pavimentadas, y que se construyeron en la red transversal, correspondientes a tramos de la ruta de León a Gijón, de la de Antequera a Málaga, de Murcia a Cartagena, o bien del País Vasco, por poner algunos ejemplos. No debemos olvidar que la realización de los 2000 km. aproximadamente, de caminos, llevaba consigo la construcción de mas de 700 puentes, y mas de 6.000 alcantarillas, lo que significaba en algo menos de medio siglo, un esfuerzo muy considerable.

Como hemos apuntado, la dirección técnica de la mayor parte de las carreteras construidas en la segunda mitad del siglo de “las Luces”, fue responsabilidad de los Ingenieros Militares, sea como ingenieros directores, o bien en calidad de cada uno de los niveles subalternos con los que contaba la plantilla del Cuerpo de Ingenieros, en general, y a partir de 1774, de aquellos destinados en el “Ramo de Caminos”. Entre esos ingenieros del Rey, podríamos citar, además de los ya mencionados más atrás, a: Pedro Ara, que en 1750 realizaba el camino de Pertús, y que en 1774 pasaba a formar parte del “Ramo de Caminos”, encargándose del de Valencia a Madrid; a Cayetano Paveto, igualmente perteneciente al Ramo de Caminos, y que en 1751 era destinado a Navarra, encargado de levantar un plano del Camino Real, así como de la construcción de 12 leguas del mismo; a Carlos Saliquet, también destinado al Ramo de Caminos, siendo responsable, como Ingeniero Director, del Camino de Cataluña (Madrid-Barcelona), y el de Lérida a la capital del Principado [42]; y finalmente, y por poner únicamente algunos ejemplos significativos, a Carlos Lemaur, quién llevó a cabo una intensa actividad en el campo de la construcción de caminos, e incluso en la de canales, por cierto, que casi siempre acompañado de cuatro de sus hijos (Carlos, Félix, Francisco y Manuel Lemaur de la Murere), aspecto este último (la construcción de canales de riego y navegación) que no contemplamos en este trabajo. Respecto a las carreteras, Lemaur trabajó en las de “Galicia, Málaga, Toro,… hasta consagrarse en la del Puerto de Despeñaperros, proyecto que realizó junto a sus hijos, y que fue calificado por sus coetáneos de ”magnífico y uno de los más difíciles y mejor trazado de Europa” [43].

También intervinieron, en menor grado, en la construcción y dirección de caminos, los Arquitectos, aunque su labor fue muy criticada por los Ingenieros de Caminos, ya en el Siglo XIX. En este sentido, especialmente duro con la labor de los arquitectos, lo sería el fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el ya citado Agustín de Betancourt, el cual en 1803 (cuatro años después de la creación del Cuerpo facultativo civil) elevaba una memoria sobre “el estado actual de los caminos y canales de España, causa de sus atrasos y defectos y medios para remediarlos en adelante”. En la memoria, además de responde en su contenido a las cuestiones señaladas en el título de la misma, acusaba a la Academia de Bellas Artes de San Fernando de formar a los arquitectos “copiando unas cuantas columnas y agregándose a la casa de alguno de la profesión…, y con esta educación y estos principios es examinado por otros que tienen los mismos, queda aprobado y se le da patente para cometer cuantos desaciertos se le ocurran en edificios, puentes, caminos y canales” [44]. Juicio a nuestro entender excesivamente duro, y seguramente exagerado, debido muy posiblemente a la necesidad de remarcar la idea de la importancia del nuevo Cuerpo de Ingenieros civiles.







Las características técnicas de los caminos reales

En España y durante el Siglo XVIII, no hubo una normativa general con respecto al ancho que debían tener los caminos reales (en realidad de ninguna de sus características técnicas), por lo que éstos, fuesen radiales o transversales, se construían según los criterios del Director de cada carretera o tramo de la misma. Lejos de las ensoñaciones arbitristas del padre Sarmiento [45], que llegaba a preconizar un ancho de 200 pies (55,72m.) para las grandes rutas, en nuestro país se llegó como mucho a un ancho de 20 metros para los caminos radiales, hasta disminuirlo, en algunos transversales hasta los tres metros, oscilando en general entre los 7 y los 12 metros entre cunetas.


Dibujos de la sección y perfil de un camino. Real y Militar Academia de Matemáticas, Barcelona (s. XVIII).

Respecto al trazado, una cuestión que resultaba prioritaria en el Siglo XVIII, era el acortamiento de las distancias entre ciudades (como ya se vio) utilizándose, siempre que se podía, “la línea recta”, lo cual tenía como ventaja la eliminación de curvas peligrosas, aunque a veces la consecuencia era las pendientes excesivas, e incluso el aumento del número de puentes necesarios.

Como hemos señalado repetidamente, a partir de 1749 se construyen los caminos en España con pavimento, buscando la solidez, la aptitud para el paso de coches y carros, y finalmente la mayor comodidad posible para los pasajeros. En este sentido, el de la pavimentación, nunca se olvidó el sistema de “a la romana”, aunque también pronto se llegó a la conclusión de que, siempre partiendo de tal sistema, había que modificarlo, ya que los firmes romanos se consideraban muy caros y aunque de gran duración, excesivamente rígidos, lo que iba en detrimento de la velocidad y comodidad en el transporte de viajeros.

En definitiva, en España se utilizaron varios sistemas (que como hemos dicho, eran mas o menos derivados del “romano”) de los que señalaremos someramente a continuación [46] los dos mas utilizados.

Sistema Gautier.

Hubert Gautier (1660-1737), autor de un “Tratado de los Puentes”, y otro de “Construcción de Caminos”, considerado este último, como el primer tratado moderno de construcción de caminos. En su libro aconsejaba estabilizar los suelos arcillosos mezclándolos con grava. Por otro lado, la sección transversal del camino, según su criterio, debía ser la misma de la calzada romana, pero eliminando el “Statumen” y el “Nucleus”, quedando únicamente la capa de detritus de cantera, el “Rudus”, sobre la cual se extendía el enlosado, o “Summum Dorsum”.

Sistema Trésaguet.

Pierre Marie Jerôme Trésaguet (1746-1796). Este ingeniero francés, llegó a ser Inspector General de Puentes y Caminos en Francia. Preconizaba para la construcción de los caminos, abrir la caja, dándole a la misma el bombeo que posteriormente debería presentar la calzada. A continuación, y sobre la citada caja, recomendaba las siguientes capas: Una base de piedras gruesas clavadas en el fondo de la caja; sobre ésta, una capa de regulación con fragmentos de piedra. Y finalmente, una capa de rodadura de un espesor de tres pulgadas, formada por piedras del tamaño de una nuez, y posteriormente machacadas.







Conclusión

Como conclusión de todo lo que hemos visto hasta el momento, podemos señalar que, en España, y una vez desaparecidas en buena parte las calzadas romanas por el paso de los siglos y su abandono, los caminos existentes hasta mediados del siglo XVIII, eran de tierra, que se volvían impracticables durante buena parte del año, e incluso que llegaban a roturar los campesinos, para su aprovechamiento agrícola, lo que obligaba a rodeos que alargaban las jornadas necesarias para ir de un lugar a otro. Ni que decir tiene que en su mayor parte se trataba de caminos de herradura, que encarecían el transporte de mercancías, y obligaban a los viajeros a hacer sus traslados sobre lomo de caballo o mulo, o en todo caso sobre silla de manos.

Con la llegada de la dinastía borbónica a España, desde un primer momento, el Estado tuvo conciencia de la necesidad de crear una red de caminos, admitiendo igualmente, que su materialización era de su responsabilidad, debiendo, no solo diseñar y construir la red de caminos, sino sufragarlos y mantenerlos.

Con la creación del Cuerpo de Ingenieros Militares, la Monarquía dispondría de los técnicos necesarios, así como capacitados para llevar a cabo tal labor, aunque la multiplicidad de sus funciones, además de las propias de su condición como militares (no olvidemos que el siglo XVIII es el periodo en el que se alcanza el mayor ritmo de construcción de fortificaciones, tanto en la Metrópoli como en Ultramar), fue causa de que el número de ingenieros del Ejército dedicados a la construcción de caminos, apenas alcanzara las dos docenas.

Por otro lado, la Guerra de Sucesión, así como otras, derivadas de la política exterior española (como las campañas de Córcega y Sicilia) hizo que la realización de la Red Radial (también se acometería la Red Transversal) no se llevara a efecto hasta la segunda mitad del siglo, siendo concretamente el año de 1761 (aparte de algunas obras importantes ya reseñadas, pero minoritarias, llevadas a cabo con anterioridad), el año considerado como el de arranque y origen de la red de modernas carreteras de España.

En esta cuestión, al igual que en muchas otras que se salen del contenido de este trabajo, y como hemos puesto en evidencia, los ingenieros militares tuvieron un protagonismo transcendental aunque no único (recordemos la aportación de algunos arquitectos, ya que hasta 1799 no aparecerían los primeros ingenieros civiles, los de caminos), tanto en la elaboración de proyectos como en la dirección de las obras. Todo ello, gracias a la amplísima y eficaz formación, técnica y científica, recibida en la Academia de Matemáticas de Barcelona, que había fundado en 1720 el Ingeniero General D. Jorge Próspero de Verboom.







NOTAS:

[1].- Carrillo de Albornoz y Galbeño, Juan. “D. Jorge Próspero de Verboom, un militar ilustrado”. CÁTEDRA GENERAL CASTAÑOS. “Milicia y Sociedad Ilustrada en España y América (1750-1800)”. Tomo II. XI JORNADAS NACIONALES DE HISTORIA MILITAR. Sevilla, 11-15 de noviembre de 2002. Editorial DEIMOS, Madrid, 2003., pág. 315 a 335.

[2].- Portugués, José Antonio, “Colección General de las Ordenanzas Militares y Aditamentos, dispuestas en diez tomos y con separación de Clases”. Tomo VI, Madrid, Imprenta de Miguel Marín, Año de 1765, pág. 753 y siguientes.

[3].- Capel, Horacio y otros. “De Palas a Minerva”, SERVAL/CSIC. Barcelona, 1988.

[4].- Nóvoa Rodriguez, Miguel. “De los Caminos a las Carreteras en España”. En: “La Academia de Matemáticas de Barcelona. El Legado de los Ingenieros Militares”. Ministerio de Defensa. Barcelona, 2004.

[5].- Lucuce, Pedro “advertencias para la medida y el cálculo de los dssmontes o excavaciones en terrenos irregulares con una regla general para todos ellos, demostrada, y autorizada por la Theoría del Centro de Gravedad particular de cada cuerpo, y la inteligencia que debe darse a la comúnmente usada por los prácticos, afín de evitar errores, y aproximarse más a la verdad”, Barcelona, impreso por Francisco Suriá (a partir de un manunscrito de Pedro Lucuce), 1766. Segovia Barrientos, Francisco. “Los fondos bibliográficos de la Academia de Matemáticas”. En la Academia de Matemáticas de Barcelona. El legado ….. Op. Cit. Página 88.

[6].- Muller, Juan, “Tratado de Fortificación, o Arte de construir los Edificios Militares y Civiles”.Traducido del inglés por el ingeniero militar Miguel Sanchez Taramas. Este ingeniero, que fue director de la Academia de Matemáticas de Barcelona, añadió al texto original de Muller, numerosas tablas y dibujos de puentes.

[7].- Uriol, José I. “Las Calzadas Romanas y los Caminos del Siglo XVI”. Revista de Obras Públicas, julio de 1985. Pág. 553 a 563.

[8].- Saavedra, E. “Discursos leídos ante la R. A. De la Historia”. Madrid, 1862.

[9].- El Mapa está basado en el Itinerario de Antonino y en los Itinerarios de los tres Vasos Apolinares. Fuente: Uriol, José I. “Las Calzadas…”. Op. Cit.

[10].- Uriol, José I. “Las Calzadas…”. Op. Cit.

[11].- Zorio Blanco, V. “Breve Historia de las Carreteras”. Revista de O. P., enero, 1987, pág. 32 a 34.

[12].- Moreno Gallo, Isaac, “Vías romanas. Ingeniería y Técnica constructiva”. Ministerio de Fomento, CEDEX-CEOPU. Imp. Monterreina, S.A. Madrid, 2004.

[13].- Bergier, V. 1622. “Historie des grans chemins de l´empire romain., T, 1, lib. II, cap. 8, París. Citado por Moreno Gallo, I. Op. Cit. Pág. 121.

[14].- Moreno Gallo, I. Op. Cit. Pág. 121.

[15].- Uriol, I. “Historia de los Caminos en España”, Volumen I. Hasta el siglo XIX. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Editorial AC. Madrid, 1990.

[16].- “Repertorio de Villuga”. Reimpresiones Bibliográficas. Madrid, 1951.

[17].- Meneses, A. “Repertorio de Caminos”. Colección Primeras Ediciones. Ministerio de Educación y Ciencia. Madrid, 1976.

[18].- Uriol, José I. “Historia de los Caminos…”. Op. Cit.

[19].- Por ejemplo ver: García Enterría, E. “La ruta del Emperador”. En ABC de 5 de julio de 1988. También, Brunel, A. de, “Viajes de extranjeros por España y Portugal”. Ed. Aguilar. Madrid, 1952.

[20].- Heredia Campos, Mª del Carmen, “De polvo y barro”, en “Ingeniería, Cartografía y Navegación en la España del Siglo de Oro”. Revista del Ministerio de Fomento, Nº 542, julio-agosto de 2005, pág. 26 a 43.

[21].- Nóvoa Rodriguez, Miguel. “De los Caminos a las Carreteras en Cataluña”. En “La Academia de Matemáticas de Barcelona. El Legado de los Ingenieros Militares”. Edita, Ministerio de Defensa. Barcelona. 2005.

[22].- Nóvoa Rodriguez, M. Op. Cit.

[23].- G. De Ustáriz. “Teoría y práctica de comercio y de marina”. Ed. Aguilar (reimpresión de la 2ª edición, en 1742), Madrid, 1968. Citado por Uriol, J. I. “Historia de los Caminos…”. Op. Cit.

[24].- Fernández de Mesa, T. “Tratado Legal y Político de Caminos Públicos y Posadas”. Valencia , 1755. Citado por Uriol, J. I. “Historia…” Op. Cit.

[25].- Uriol, José I., “Apuntes para una Historia del Transporte en España (I). Las Carreteras y los Canales de Navegación en los reinados de Fernando VI y Carlos III”. En la Revista de O. P. Julio de 1978, pág. 533 a 546.

[26].- Capel, Horacio y otros. “Los Ingenieros Militares en España en el Siglo XVIII. Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial”. Edición Universidad de Barcelona. Barcelona, 1983.

[27].- Palacio Atard, Vicente. “El comercio de Castilla y el Puerto de Santander en el siglo XVIII”.. C. S. I. C. Madrid, 1960, pág. 79 a 83.

[28].- En algunos casos, en función del terreno (desmontes principalmente), el muro de contención llegaba a los siete metros de altura.

[29].- Uriol, José I. “Historia de …”. Op. Cit.

[30].- Menéndez Martínez, José Mª. “La construcción y financiación de la Red de Caminos de España en la segunda mitad del siglo XVIII”. Tesis Doctoral. E. T. S. De Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid. Madrid, 1986.

[31].- Fernández de Mesa, Tomás Mª, “Tratado Legal…”. Op. Cit.

[32].- Uriol, José I. “Historia de …”. Op. Cit. Pág. 241 a 250.

[33].- El pié equivale a 55,7 cm., lo que significaría un ancho de 15,6 m. aproximadamente.

[34].- Madrazo, Santos, “El Sistema de transportes…”. Op. Cit., pág. 96 y siguientes.

[35].- Uriol, José I. “Apuntes para una Historia del Transporte en España (II)”. Revista de O. P. Agosto de 1978. Pág. 625 a 636.

[36].- Uriol, José I. “Apuntes para una Historia…”, Op.. Cit.

[37].- Meneses Martínez, José Mª: “La Construcción…”. Op. Cit.

[38].- Carrillo de Albornoz y Galbeño, Juan, y otros. “Historia del Cuerpo…”. Op. Cit.

[39].- De acuerdo con la orgánica del Cuerpo de Ingenieros Militares, éste, se estructuraba: en un Mando Superior, el Ingeniero General; los Ingenieros Directores; los Ingenieros en Jefe o de Provincia; los Ingenieros en Segundo; Los Ingenieros Ordinarios, y finalmente los Ingenieros Extraordinarios. Fuente: Capel, Horacio, y otros. “De Palas a Minerva”. SERVAL/CSIC. Barcelona, 1988.

[40].- “Francisco Sabatini (1721-1797)”, Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Comunidad de Madrid, Madrid, 1993.

[41].- Madrazo, Santos, “El Sistema Transportes…”. Op. Cit. Pág. 163 a 165.

[42].- Capel, Horacio y otros, “Los Ingenieros Militares en España…”, Op. Cit.

[43].- Madrazo, Santos, “El Sistema de Transportes,,,”. Op. Cit. Pág. 202.

[44].- “Noticias sobre el estado…”. En Madrazo, Santos. “El Sistema de Transportes…”. Op. Cit. Pág. 317.

[45].- Madrazo, Santos. “El Sistema de Transportes…”. Op. Cit. Pág. 185 a 187.

[46].- Zorio Blanco, V. “Breve Historia de las Carreteras”. Revista de Obras Públicas. Enero, 1987. Pág. 35 y 36.