LOS INGENIEROS DEL REY
(17 de abril de 1711, antigüedad del Arma de Ingenieros)





LA AEROESTACIÓN MILITAR EN ESPAÑA (1884-1934)

Conferencia impartida por el coronel de Ingenieros don Jose Ignacio Mexía y Algar en el CESEDEN con ocasión de las XII Jornadas de Historia Militar.




El Infante don Juan de Borbón hace entrega del Estandarte del Batallón de Aeroestación al coronel de Ingenieros don Cesáreo Tiestos en Guadalajara el 20 de junio de 1923.


Introducción
Los orígenes de la aeroestación
La aeroestación en España en el siglo XIX
El Servicio de Aeroestación Militar
La aeroestación y la Casa Real española
La aeroestación militar en campaña (1909-1925)
La Escuela de Observadores
La aeroestación y su contribución a la ciencia
Aeroestación, deporte y sociedad
Material de vuelo
El final de la aeroestación
Bibliografía
Apéndice. Evolución de las unidades de aeroestación








INTRODUCCIÓN

En estas Décimo Segundas Jornadas de Historia Militar que este año se dedican a la Historia de la Aviación Militar Española, me cabe el honor de iniciarlas con su origen: La Aerostación Militar en España.

Al Cuerpo de Ingenieros le cupo el honor y el orgullo de haber sido el pionero en esta especialidad y el esfuerzo y dedicación de los Ingenieros elevó la Aerostación española a sus más altos niveles, preparando el camino de la Aviación, por lo que justo es reconocer que el Arma de Ingenieros fue la cuna del actual Ejército del Aire.

En el tiempo que dispongo para tratar esta pequeña parte de la Historia del Arma de Ingenieros y por qué no de la Historia de nuestras Fuerzas Armadas y de la Historia de España, intentaré destacar el papel de la Aerostación, no solo desde su empleo puramente militar, sino bajo los aspectos, tal vez un poco más desconocidos, científico y deportivo.

Hoy la Aerostación es cosa pasada y podemos llegar a creer que no supuso algo importante y no es así, si bien es cierto que su vida estuvo limitada por el rápido desarrollo de la Aviación. La Aerostación cumplió su papel y preparó el camino a los “más pesados” que el aire.

La Aerostación proporcionó una gran ayuda a la investigación ya que permitió experimentos desde el aire, cosa hasta ese momento imposible. La Aerostación, como todos los grandes inventos del hombre tuvo su aplicación militar, en cuanto supuso disponer de un observatorio elevado con información en tiempo real. Finalmente, fue también una experiencia deportiva nueva y la posibilidad de hacer realidad el gran sueño del hombre: volar. Estas tres facetas se mantienen en nuestros días. Las estaciones espaciales y los satélites espías sustituyen a los globos con la misma función. En cuanto al deporte, los antiguos aeróstatos de aire caliente vuelven a verse en el cielo y muy cerca de Madrid, en Villanueva del Pardillo existe una escuela donde se pueden experimentar algunas de las citas de esta conferencia.



LOS ORÍGENES DE LA AEROSTACIÓN

La primera noticia histórica sobre un globo se remonta al año 1306, en que fue soltado un aeróstato en Pekín, con motivo de la coronación del emperador Fo-Kien. Pero como estas notas difícilmente pueden ser comprobadas, se puede atribuir el “invento” del globo al jesuita brasileño Bartolomé Lorenzo de Guzmán que, en 1700, expuso su proyecto al Rey Juan V de Portugal. Nueve años más tarde, “La Pasarola”, que así se denominó a este primer prototipo, se elevó en Lisboa. El Santo Oficio destruyó gran parte de la documentación sobre este invento y Lorenzo de Guzmán fue encarcelado, muriendo en el Hospital de la Misericordia de Toledo.

Sin embargo, la Historia de la Aerostación comienza el 5 de junio de 1783, cuando los hermanos Montgolfier elevaron en Annonay un globo esférico de 11 m de diámetro utilizando la combustión de lana húmeda. A este aeróstato le siguió el denominado Reveillon que se elevó en Versalles llevando “a bordo” un carnero, un pato y un gallo, verdaderos precursores de la navegación aérea. Se dice que a los hemanos le llegaron algunos de los documentos del malogrado Lorenzo de Guzmán y que fueron la simiente del globo que ellos fabricaron, hecho que, de ser cierto, no resta ninguna importancia a su éxito. Ese mismo año, Pilatre de Rozier, realiza la primera ascensión libre en un globo de aire caliente, acompañado del marqués de Arlandes. Este bravo aerostero murió en 1785 cuando pretendía cruzar el Canal de la Mancha en globo y su aparato se precipitó al suelo. El físico Charles llevó a cabo la construcción e inflación de un globo con hidrógeno, junto con los hermanos Robertin.

La primera experiencia no obtuvo el éxito esperado a causa de la dilatación del gas y el aparato cayó a 20 Km del lugar de partida donde los aldeanos, aterrados al ver caer del cielo semejante cosa, armados con picas y hoces, dieron buena cuenta del mismo. Más de dos siglos después, esta experiencia la vino a sufrir mi padre, piloto de globo, en una ascensión libre desde Guadalajara y que fue toda una anécdota.

También en España hubo ascensiones memorables, como la de Agustín de Betancourt, del Real Cuerpo de Ingenieros, desde el Real Sitio del Buen Retiro en 1784 y las de Lunardi en 1792 en la Plaza de Oriente de Madrid. Es sumamente curiosa la noticia aparecida en un periódico alemán en 1784 sobre la ascensión en Plasencia de un español, José Patiño, en un “extraño artefacto”. ¿Realidad, ficción? Nunca los sabremos.

En noviembre del mismo año tuvo lugar la primera ascensión de un globo de diseño y fabricación “militar” en San Lorenzo del Escorial a cargo del profesor de Química del Real Colegio de Artillería de Segovia, capitán Proust, y cadetes de la misma, ante la presencia del Rey D. Carlos IV. Como resultado de esta ascensión, el Primer Ministro, D. Pedro Abarca y Botea, Conde de Aranda, redactó un informe muy favorable sobre las ventajas de los globos para la observación que desgraciadamente quedó en el olvido.

También las mujeres participaron en esta nueva aventura aeronáutica. Madame Thilde fue la primera dama que ascendió en globo en Lyon en 1784 y Mercedes Coromina recorrió España y Portugal realizando exhibiciones con su globo Granada, sentada en un trapecio que pendía de él.

Francia crea su primera Unidad de Aerostación en 1793 y en 1795 se organiza definitivamente el Cuerpo de Aerostación y la Escuela. Su primer globo, L´Entrepenant, fue utilizado en los sitios de Charleroi y Mauveuges, así como en la batalla de Fleurus, siendo los capitanes Coutelle y Comte los primeros aerosteros militares que la historia reconoce. No tuvo mucha duración ya que Napoleón nunca supo valorar este eficaz medio de observación y suprimió el Cuerpo y la Escuela en 1799. A partir de esta fecha son esporádicas las ascensiones de globos y parece que la Aerostación acaba con el siglo. En 1884 crean sus primeras Unidades Aerosteras el Reino Unido, Alemania y España, como a continuación veremos. En 1885 Italia y en 1886 Holanda. Bélgica crea en 1889 su Escuela de Aerostación y Dinamarca adquiere su primer material. Rusia se había adelantado, ya que en 1864 comienza con material francés y en 1868 crea su propia Escuela de Aerostación.

Estados Unidos inicia su Servicio de Aerostación en 1892 y emplea sus globos en la Guerra de Cuba contra nuestras tropas en la batalla de las Colinas de San Juan, donde nuestra artillería consigue cortar el cable de retención y el globo, seriamente dañado, cae al mar. Su piloto, William Ivy, y el aeróstato se convirtieron en la primera aeronave derribada en una acción de guerra.

Por otra parte, los globos fueron utilizados como medio de transporte y correo aéreo, como lo prueban los 64 aeróstatos que se elevaron en el sitio de París durante la guerra franco-prusiana de 1870.



LA AEROSTACIÓN EN ESPAÑA EN EL SIGLO XIX

En 1884 se crea la primera Unidad de Aerostación Militar en España. El Rey D. Alfonso XII, por R.D. de 15 de diciembre, ordenaba a la 4ª Compañía del Batallón de Telégrafos, la conservación, inflación y manejo de los globos aerostáticos. Mandaba esta Compañía el capitán D. Fernando Aranguren. En 1888 se adquirió en Francia a la casa YON un globo esférico y su tren de inflación y con él se realizaron las primeras ascensiones. Se componía el citado tren de tres carros, uno para el transporte del globo, barquilla, lonas y demás bagaje, un segundo carro transportaba la complicada maquinaria para la producción del hidrógeno y el tercero era el denominado carro torno con una máquina de vapor para mover los engranajes del cable de retención y que fijaba el aeróstato a tierra.

El 10 de julio de 1889, tuvo lugar la primera ascensión del globo YON en vuelo libre. El “María Cristina”, que así fue bautizado, según diremos más adelante, ascendió hasta 400 m. y descendió en Velilla de San Antonio. Iba tripulado por el Teniente Coronel Ayllón, Jefe del Batallón de Telégrafos, Tcol. Pérez de los Cobos, Ctan. Aranguren y el Tte. Sánchez Tirado.

La Casa Real española prestó en todo momento su apoyo a la Aerostación con su presencia. La Reina Regente Dña. María Cristina, a poco de recibir el Batallón de Telégrafos su primer globo, se personó el 27 de junio de 1889, sin previo aviso, en la Casa de Campo donde, junto al estanque de patinar, la 4ª Compañía del Batallón de Telégrafos hacía prácticas y maniobras de inflación con el recientemente adquirido Tren Yon. Sin dudarlo un instante, la Reina subió a la barquilla con el Teniente Coronel D. Lícer López de la Torre Ayllón y realizó una ascensión. Como recuerdo de la misma se acuñó una medalla y desde ese momento nuestro primer globo recibió el nombre de María Cristina. Días después fue S.A.R. la Infanta Isabel la que ascendió hasta una altura de 500 m en este mismo globo, longitud máxima de su cable de retención. El “María Cristina” se incendió en una de sus inflaciones por lo que el se dejo de usar quedando almacenado todo el material.

Los globos esfericos no presentaba las condiciones necesarias de estabilidad en el aire con vientos fuertes para realizar buenas observaciones, la elección fue el globo-cometa alemán drachen-ball o Parseval-Siegfield este globo permitía una mayor estabilidad frente al viento, también se adquirieron cilindros de gas modelo alemán mannesman



El SERVICIO DE AEROSTACIÓN MILITAR

Reconocida la importancia de este Servicio y la necesidad de crear una Unidad independiente tuvo como resultado la formación, en abril de 1896, de una comisión formada por el Teniente Coronel D. José Suárez de la Vega, Jefe del Batallón de Telégrafos y el Capitán D. Francisco de Paula Rojas para estudiar las Unidades de Aerostación existentes en los Ejércitos Europeos y que tuvo como resultado la localización del Parque Aerostático y la creación de la Compañía de Aerostación en Guadalajara, se entrego el mando del Comandante D. Pedro Vives.




Globos aerostáticos fotografiados en el Parque Aerostático en Guadalajara el 23 de marzo de 1904.

La Unidad quedó formada por el Parque Aerostático y una Compañía de Aerostación, además del Palomar Central y la Fotografía Militar. Todas ellas se integraron dentro del Establecimiento Central de Ingenieros. El Parque Aerostático tenia como misión la producción de hidrógeno, construcción de globos y reparación del material y la Compañía su explotación [01].

El mando del Parque Aerostático recayó en el entonces comandante D. Pedro Vives. La recién creada unidad se alojó en el Cuartel de San Carlos de Guadalajara y el polígono de prácticas y material se ubicó a orillas del río Henares. En diciembre de 1900 se realizaron las primeras ascensiones con los Parseval recién comprados y también la primera ascensión libre del Servicio de Aerostación (11-12-1900), a cargo del Cte. Vives y el Ctán. Giménez Saenz. Con ello se iniciaba, la formación de pilotos y observadores mediante las escuelas practicas.

En 1901 se suprime el Establecimiento Central de Ingenieros y el Servicio de Aerostación pasa a depender del Ministerio de la Guerra, como Comandancia exenta [02]. La Compañía recibió a partir de entonces la denominación de Compañía de Aerostación y Alumbrado en Campaña. Nuevamente, en 1908, se reorganiza el Servicio de Aerostación y la Unidad pasa a quedar constituida como Tropas afectas al Servicio de Aerostación y Alumbrado en Campaña, quedando compuesta por una Compañía de Aerostación en Campaña, una Compañía de Alumbrado y Servicios, una Compañía de Aerostación de Fortaleza y una Compañía de Depósito. La 2ª Compañía tenía a su cargo el Parque Aerostático. Lo que no se modificaba era su localización. La Aerostación seguía siendo “alcarreña” [03]. Por lo que en 1904 y con motivo de una visita al polígono de Guadalajara de S.M D. Alfonso XIII se bautizaron dos globos “cometa” con los nombres de María Cristina y Alfonso XIII.

Dejemos que otros conferenciantes nos ilustren sobre el dirigible “España” (1910) y los que le siguieron y sobre el desarrollo de la Aviación en esos primeros años de la Aeronáutica Militar y continuemos con nuestro relato sobre los globos.




Parada militar de la unidad de Aeroestación.

En 1913 se crea el Servicio de Aeronáutica Militar [04]. En él se diferencian, como dos ramas independientes, la Aerostación y la Aviación. Las tropas de Aerostación se encuadraban en una Unidad de Campaña y una Unidad de Fortaleza y Dirigible y permaneció en Guadalajara y las dos Compañías de Aviación pasarían a las recién estrenadas instalaciones de Cuatro Vientos. Toda la tropa pertenecía al Cuerpo de Ingenieros

El Teniente Coronel Vives, los capitanes Kindelán y Herrera y los tenientes Eduardo Barrón y Ortiz de Echagüe, todos ellos del Cuerpo de Ingenieros fueron, entre otros, la verdadera semilla de la naciente aviación militar, hoy Ejército del Aire.

En 1920 las Tropas de Aviación de independizan totalmente del Cuerpo de Ingenieros que las vio nacer, mientras que la otra rama de la Aeronáutica Militar constituye el Batallón de Aerostación, compuesto por dos Unidades de Aerostación en Campaña, una Unidad de Tracción Mecánica y una cuarta de Fotografía, Meteorología y Polígono [05].

En 1925, debido a la importancia creciente de este Servicio, probado ya en combate, se crea el Regimiento de Aerostación [06], organización que no fue muy duradera pues al año siguiente vuelve a reorganizarse la Aeronáutica y el Regimiento pasa a ser otra vez Batallón, compuesto de tres Unidades Aerosteras y un Parque, donde se seguía trabajando e investigando, como veremos más adelante.

Y así llegamos a 1931, que con el advenimiento de la República hubo una gran reorganización de todas las Unidades de Ejército. Ingenieros y la Aerostación resultaron favorecidas pues vuelve a resurgir, ya por última vez, el Regimiento de Aerostación [07].



LA AEROSTACIÓN Y LA CASA REAL ESPAÑOLA

Ya he hablado de las ascensiones que la Reina Regente y la Infanta Isabel realizaron en aquellos primeros años de la Aerostación, cuando aún pensaban que era un medio de “comunicaciones”, de ahí su integración en el Regimiento de Telégrafos.




Visita de S.M. El REy Alfonso XIII al Batallón de Aeroestación, en Guadalajara, en 1920.

La Casa Real Española siempre ha tenido en su punto de mira a la Aviación y en su origen a la Aerostación, como lo prueba la visita que D. Alfonso XIII hizo el 26 de marzo de 1904 a Guadalajara donde se ubicaba el Servicio de Aerostación. Con motivo de esta visita se realizó una suelta de globos sonda, maniobras con un globo cometa Parseval y dos globos esféricos partieron en una ascensión libre.

El 20 de junio de 1923 fue una fecha memorable para la Aerostación. El Infante D. Juan de Borbón, padre de nuestro Rey D. Juan Carlos, hizo entrega al Batallón de Aerostación de su Estandarte. Fue entregado por el alcalde de Guadalajara, D. Miguel Solano al Ministro de la Guerra, que se dirigió al Infante D. Juan, que vestía su uniforme de soldado de Ingenieros, con estas palabras:

    "Recibid, Alteza, esta Bandera que os entrega con tanto afecto el pueblo de Guadalajara, cuna de nuestros Ingenieros Militares y entregadla sin temor que vuestros compañeros que llevan el mismo uniforme han sabido honrarla y bendecidla."

El Infante recibió el Estandarte y lo entregó al Coronel D. Cesáreo Tiestos con estas palabras:

    "Os entrego este Estandarte que España y el Rey confían a la Aerostación de Campaña, cuyo honor queda desde hoy vinculado a esta Enseña. Dios, que la bendice os alentará en las horas gloriosas y en las de sacrificio; en todas os acampará mi espíritu unido al vuestro, en su entusiasmo por la gloria de nuestro pueblo."

La madrina del Estandarte fue la viuda del Comandante Rojas.

A continuación, una vez más, se vieron ascender en Guadalajara a los globos “Eros”, con D. Eduardo Susana a bordo, “Pegaso”, pilotado por el Comandante Ortiz de Zárate, “Clio” al mando del Capitán Natalio San Román y “General Vives” pilotado por el Comandante Rafael Serra y llevando a bordo a D. Eduardo Magadalena y Ricardo Ruiz Ferre del R.A.C.E.

Además de estas ocasiones, en las que fueron los Reyes quienes se acercaron a la Unidades Aerosteras, otras personas de la Casa Real también lo hicieron, como el Infante D. Alfonso de Orleans y Borbón, piloto de aeroplano, que el 10 de marzo de 1925 realizó una ascensión en el globo Capitán Peñaranda, que en esa ocasión, iba pilotado por el capitán Mexía, mi padre.



LA AEROSTACIÓN MILITAR EN CAMPAÑA (1909-1925)

La Unidad de Aerostación fue probada en batalla. Corría el año 1909 cuando se recibió un escueto telegrama: "Disponga lo necesario para que una sección de la Unidad de Globos pueda ser trasladada a Melilla para tomar parte de las operaciones que se proyectan." La campaña de Melilla habia dado comienzo.

De esta manera, al mando del capitán Gordejuela, Guadalajara despidió a la Unidad el 27 de julio, entre los vítores y aplausos de su población. Estaba formada por 4 oficiales observadores, el Teniente Ortiz Echague, experto en fotografía aérea, un médico, un veterinario, 5 sargentos y 102 cabos y soldados, junto con 120 mulas y caballos, ya que la Compañía de Aerostación era “unidad montada”, por descender del Batallón de Telégrafos. Como material llevaban un globo “cometa” Parseval, el Reina Victoria y un globo esférico, el Urano, un tren de inflación Barbier y Proyectores Bleriot.

La Sección se estableció en Nador. Se practicaron muchas ascensiones que descubrieron las posiciones del enemigo, la situación de sus campos, los accidentes del terreno en los que los moros se emboscaban y los puntos hacia los que dirigían sus ataques y movimientos, como sucedió en el Gurugú. Desde el globo se obtenían fotografías y se dibujaban perspectivas para situar en los planos detalles importantes. El 17 de octubre se utilizó el globo, con gran éxito, en las inmediaciones de Nador para la corrección del tiro de artillería, dando cuenta en todo momento de las incidencias del combate al Cuartel General del General Aguilera y al General Orozco que mandaba la División.

Finalizada la campaña con la toma de Zeluán, la Sección de Aerostación fue recibida triunfalmente en Madrid y desfiló ante las autoridades militares y el pueblo de la capital. En la Memoria del Estado Mayor Central del Ministerio de la Guerra de 1909 puede leerse:

    “Los servicios prestados para adquirir conocimiento del campo enemigo han sido de gran utilidad, siendo muy razonable el empleo del Servicio Aerostático.”

En 1911, El-Mizzian ataca y nuevamente el Ejército responde, dando con ello comienzo la campaña del Kert. Una Unidad al mando del Capitán D. Celestino García Antúnez se desplaza a Marruecos, regresando a Guadalajara en 1912. El Capitán D. Antonio Gordejuela supervisaba personalmente los preparativos para la expedición, revisando cordajes, eslingas y barquillas e incluso introduciéndose en el interior del globo y soportando un gran chorro de aire, necesario para mantenerlo inflado. La prologada exposición al mismo le originó una pulmonía que le arrebató la vida en pocos días. Fue el primer caído en la Aerostación española.

En 1913 el Jalifa nombrado por el Sultán para el Protectorado, Muley el Medhi, no es bien visto por algún sector marroquí y Muley Ahmed el-Raisuni se levanta contra él. De nuevo parten hacia Tetuán las tropas de Aerostación con el globo cometa Alfonso XIII, junto con una escuadrilla de aviones, que por primera vez en la Historia de Aviación mundial participan en una acción de guerra realizando un bombardeo aéreo. Estas tropas permanecieron hasta que se alcanzó una tregua, regresando a su base, Guadalajara.

Al ocurrir el desastre de Annual, el 20 de julio de 1921, se ordena salir de nuevo hacia el Protectorado de Marruecos a una Unidad de Aerostación al mando del Capitán D. Félix Martínez Sanz. En esta ocasión fue el globo Caquot tipo B el aeróstato que utilizó la unidad destacada.

La Unidades del Ejército se repliegan hacia Melilla [08], que recibe un incesante fuego de artillería. La Unidad de Aerostación realizaba continuas observaciones de día y de noche utilizando proyectores, impidiendo cualquier ataque por sorpresa y corrigiendo el propio fuego artillero hacia el Gurugú, llegando a prestar servicio bajo el fuego enemigo.

En la conquista de Sebt ocurrió un hecho notable de destacar. Un globo de observación tripulado por el Capitán Gómez Gillamón, estaba a una altura de 1.500 metros debidamente amarrado con su cable de retención a su vehículo torno. Una escuadrilla de aviones, de los desplazados a África, realizaba un vuelo rasante en las inmediaciones del globo y quiso la mala fortuna que, uno de ellos, pilotado por el Sargento Carpio y con el Capitán Bellod como observador, cortase el cable, difícil de ver por cierto, y soltase el globo que quedó a merced del viento. El avión, aunque averiado pudo aterrizar, gracias a la pericia del piloto, pero el globo cautivo, que no estaba adaptado para el vuelo libre, se adentró en el mar. Inmediatamente salió en su persecución el cañonero “Lauria” que, con grandes esfuerzos y maniobras, logró recoger la extremidad del cable de retención y remolcarlo a puerto, salvando al globo y a su piloto.

La Unidad regresó a Guadalajara pero en 1925 vuelve a Marruecos al mando del capitán Ortiz de Zárate, donde junto con la Aeronáutica Naval, colabora en las operaciones del desembarco de Alhucemas. Para preparar esta operación, el Servicio de Aerostación instruyó a una Sección para el montaje de barracones de lona y hangares de madera. El día 23 de junio el Capitán de la Unidad Expedicionaria comenzó la confección de un plano de la bahía de Alhucemas que terminó el 30 de agosto y del que el Depósito de la Guerra realizó una tirada que fue utilizada por las tropas que participaron en el desembarco el 8 de septiembre de 1925. Este fue el único plano del que dispuso el Mando para esta operación.

El Comandante Molas permaneció más de 18 horas en el aire, amarrado, en principio al Alfonso XIII y posteriormente a una embarcación menor, vigilando lugares sospechosos y transmitiendo valiosa información al Mando. Cierto día el observador descubrió puestos que le parecieron nidos de ametralladoras. Dio la noticia y la artillería abrió fuego sobre ellos. Dos días después, cuando nuestras tropas alcanzaron aquél lugar se encontraron con la posición totalmente destrozada y las ametralladoras inutilizadas. El observador había visto bien. Esta y otras muchas acciones podríamos contar como prueba de los servicios prestados en guerra de la Aerostación.



LA ESCUELA DE OBSERVADORES

Las aplicaciones más importantes de la utilización de los globos en campaña fue, sin duda, la observación y vigilancia del campo de batalla y la corrección del fuego artillero. En el inicio de la Aerostación Militar, eran pocas las Unidades existentes y escasos el número de oficiales experimentados que subían a la barquilla. Bastaba con elevarse, mirar a su alrededor y traducir lo que se había visto y lo que podía deducirse de ello. Fue la experiencia adquirida en la Gran Guerra la que impulsó a Francia a formar oficiales observadores, así como a mejorar el medio de enviar los resultados a tierra. La Escuela se instala en Cosne y a ella asistió el Comandante Gautier, comisionado por el Servicio de Aerostación para sacar las enseñanzas precisas para la formación de nuestros observadores.




Visita de S.M. El Alfonso XIII al Batallón de Aeroestación, en Guadalajara, el 21 de abril de 1922.

Se crea la Escuela de Observadores de Aerostación en 1922. Para los primeros cursos acudió el Teniente profesor de Cosne, Mr Baradez, evidentemente por motivos económicos. En los primeros años se utiliza material de enseñanza en sala basado en la escuela francesa que poco a poco se fue reemplazando con fotografías y material español.

El lema de la Escuela y norma fundamental de la misma era “EXACTITUD, DETALLE Y VERACIDAD” y este espíritu se inculcaba a los asistentes a las tres clases de cursos que en ella se impartían:

- Curso de formación de Observadores.
- Curso de reentrenamiento para observadores formados.
- Cursos de Información Aerostera.

A los cursos de Observadores acudían oficiales de todas las Armas y Cuerpos del Ejército que recibían los conocimientos necesarios para el servicio en misiones de observación. Los solicitantes, en número mayor que el de plazas, eran seleccionados mediante unas pruebas, ya que eran requeridos determinados conocimientos sobre la forma de actuar las diferentes Armas combatientes, empleo del fuego, topografía, etc…La duración del curso era de 4 meses y en ellos se realizaban prácticas de observación real desde el polígono de Carabanchel y de observación naval y tiro de costa en una plaza marítima. El programa era muy semejante a los que se impartían en las Escuelas de Observadores de otras naciones europeas y constaba de; Técnicas de Aerostación y tipos de globo, Descriptiva y Perspectiva, Fotografía y Fotogrametría, Organización Militar, Artillería, Comunicaciones y Meteorología así como prácticas en tierra y prácticas en el aire.

Los cursos de reentrenamiento iban dirigidos a oficiales ya diplomados en Observador y tenían una duración entre uno y dos meses, siendo eminentemente prácticos.

Los Cursos de Información Aerostera tenían como objetivo difundir la eficacia de la Observación y se incluía, como por ejemplo, en los Cursos de Coroneles.

En una Conferencia impartida por el Teniente Coronel Lallave Sierra, indicaba las cualidades que debía poseer un buen observador aerostero y entre ellas citaba …valor tranquilo y sereno, moral elevada, memoria de vista, capacidad deductiva, precisión y calma, resistencia física elevada y buen vista… El lo comparaba a un “pescador de truchas”. La información debía ser objetiva, sencilla, clara, precisa y completa. Algunos de los Oficiales realizaban posteriormente el Curso de Piloto de Globo, que les capacitaba para ejecutar las maniobras de los aeróstatos cautivos desde donde se practicaban las observaciones.



LA AEROSTACIÓN Y SU CONTRIBUCIÓN A LA CIENCIA

Pero no todo en la Aerostación española tuvo carácter puramente militar, aunque ese fue su origen. La Aerostación tuvo una participación muy importante en la vida científica y tecnológica de España. En aquellos felices años, primeros del siglo XX, se aprovechó la posibilidad de despegarse de la tierra para hacer experimentos y observaciones astronómicas desde la barquilla de un globo, como hoy se llevan a cabo a bordo de las estaciones espaciales.

Desde los orígenes mismos de la Aerostación en el siglo XVIII, los globos en sus ascensiones transportaron en sus barquillas a científicos ansiosos de conocer los resultados de las observaciones y ensayos realizados a gran altura. Con el tiempo fue tomando forma la idea de que éstos debían ser continuos y sistemáticos para llegar a conclusiones definitivas y también que, para ello, los tripulantes debían reunir dos condiciones imprescindibles: tener habilidad como aeronautas y una adecuada formación científica.

A nivel internacional, se había planteado la necesidad de conocer las llamadas “capas altas de atmósfera”, en las cuales se producía el vuelo de los globos. Para coordinar los trabajos de todos los países y en aras del interés común en el desarrollo de la Aeronáutica, se creó la Comisión Internacional de Aerostación Científica. D. Pedro Vives, Jefe del Servicio de Aerostación, representa a España en la Conferencia de Berlín en 1.902.

Como consecuencia, dan comienzo en Guadalajara los trabajos de investigación meteorológica, de forma sistemática, en coordinación con otros organismos nacionales e internacionales. Desde Guadalajara se lanzaban globos sonda, el primero el día 3 de marzo de 1.904, con instrumentos que permitían la obtención de datos de la atmósfera una vez recuperados. Serán estos los antecedentes del Servicio Meteorológico Nacional.

Si importante fue la aportación del Parque de Aerostación de Guadalajara al conocimiento de la atmósfera en aquella época, también lo fue la aportación a otros experimentos, como la ascensión que realizaron Herrera y el físico Esteban Terradas, desde Guadalajara a Brihuega, en octubre de 1.905, para determinar las ecuaciones matemáticas del “péndulo continuo”. Otros ejemplos que podríamos citar fueron, las ascensiones realizadas junto con la Comisión Científica Internacional de Aerostación del globo Marte para medir el gradiente vertical de temperatura, la del globo Júpiter en Burgos el 30 de agosto de 1905, en presencia de S.M. el Rey, para observar un eclipse de sol o la realizada por el Sr. Armicis, Director del Instituto Metereológico de Madrid y el Capitán Kindelán en el globo Urano. Estas citas nos ayudan a comprender el espíritu de cooperación científica que se vivió en aquella primera década del siglo XX en Guadalajara.

Al Servicio de Aerostación y a Luís Cordavias, corresponsal en Guadalajara de periódicos de tirada nacional, también se recurrió para conocer los extremos aeronáuticos y científicos relacionados con el vuelo sobre el mar, iniciados desde Barcelona, con carácter privado por Fernández Duro y Herrera en abril de 1.906 con una ascensión sobre el Mediterráneo. La prensa de alcance nacional, al fin y al cabo expresión de la opinión publica, reclamaba continuamente más medios para la Aerostación Militar y en algunas ocasiones no dejaba de calificar como de “pasiva” la actitud del gobierno frente a la ciencia y el entusiasmo que ponían algunos individuos como los anteriormente citados Fernández Duro y Herrera.

Como los presupuestos de la Unidad de Aerostación no eran muy elevados y el tiempo de tramitación excesivamente largo, nuestros aerosteros tuvieron que tomar la decisión de fabricarse sus propios globos en el Parque de Guadalajara, por lo que de sus talleres salieron la mayor parte de los aparatos que se pudieron ver en los cielos no solo de Guadalajara sino en los otros puntos de España.

El Parque de Aerostación de Guadalajara acudió al Certamen Internacional de Milán, en 1906, con globos fabricados enteramente en dicho Parque, poniendo de manifiesto el progreso técnico alcanzado por la Aeronáutica española. La Aeronáutica Militar fue invitada a concurrir a la Exposición del Automóvil y la Aeronáutica que se celebró en Barcelona, en su Parque de Montjicht en mayo de 1925. En dicha exposición se instaló un amplio stand en el que se mostraba todo el utillaje utilizado en la Unidad de Aerostación para sus ascensiones, así como el correspondiente al escalón de combate, como el que en esas fechas tenía desplazado en la campaña de Marruecos.

Los oficiales destinados en Guadalajara contribuyeron con su esfuerzo y dedicación al desarrollo de la Aerostación. Sus investigaciones y su tesón les llevó a diseñar mejoras en los globos y en su equipamiento. Mencionemos aquí el estatoscopo diseñado por el comandante Rojas, el paracaídas proyectado y fabricado en el Parque de Guadalajara por su hijo el teniente de ingenieros Rojas Guisado, con sistema automático de desprendimiento al llegar a tierra, fundamento de los utilizados hasta 1945. Cabe citar muy en particular la ascensión del comandante de Artillería D. Benito Molas con el propósito de batir el record de altura y que le costó la vida. El mismo preparó el equipo especial de a bordo así como el mismo globo, el Hispania. en lOS Años 30 el coronel Herrera, proyectó un equipo especial para ascender a 20.000 m. y realizar diferentes medidas de radiación cósmica, aceleración de la gravedad etc...

Lástima que la Guerra Civil impidió que esta ascensión prevista para septiembre de 1936 no pudiera llevarse a cabo. Años después de la contienda la N.A.S.A se puso en contacto con el coronel Herrera a fin de solicitarle datos sobre su diseño de taje presurizado para su aplicación a los estudios que por aquellos años se realizaban sobre trajes para usar en el espacio.



AEROSTACIÓN, DEPORTE Y SOCIEDAD

Como ya dije en la introducción la Aerostación Militar española siempre hizo gala de un gran espíritu deportivo. Bien es verdad que hoy en día la aerostación es solo un deporte, una forma más de volar, pero en los años que comentamos no existían ni el “ala delta”, ni el parapente, ni los ultraligeros. Sin embargo tanto los aerosteros militares como los civiles pudieron practicar el “globing”. La pasión por volar, uniendo deporte y aventura, sedujo a aristócratas y burgueses, a periodistas y aerosteros militares y arrastró a multitudes. Fue D. Jesús Fernández Duro, asturiano, entusiasta aeronauta y aventurero y el entonces Teniente Coronel Vives quienes, junto con otros hicieron realidad el Real Aero Club de España. La ceremonia inaugural fue el 18 de abril de 1905 en el Parque del Gasómetro de Madrid, con asistencia de la Familia Real y supuso el inicio de elegantes convocatorias.

Para celebrar esta inauguración, se celebró, un mes más tarde, una ascensión, con la elevación de cuatro globos esféricos pilotados por el Sr. Fernández Duro y otros tres oficiales de Ingenieros. Desde entonces no hay acontecimiento importante en Madrid en el que no figure un concurso o exhibición aerostera, como el del la propia boda de Rey, y en todas ellas estaban presentes los aerosteros militares de Guadalajara.

El primer Reglamento del Real Aero Club fue redactado en el Servicio de Aerostación y militares como Kindelán o García de Pruneda y civiles como Torres Quevedo y Eduardo Magdalena estuvieron desde el principio en sus filas. En 1905 tuvo lugar la primera competición organizada por este Club y el Real Automóvil Club. Despegaron once globos y fue ganador el “Alfonso XIII” tripulado por el capitán Kindelán y el Sr. Rubana. En esta prueba, el propio Rey, D. Alfonso XIII, participó conduciendo un automóvil en la persecución de los globos, una de las características del concurso.

También el citado capitán junto con el Sr. Fernández Duro acudieron al Gran Prix que el Aero Club de Francia organizó en ese mismo año mientras que en Madrid se organiza un nuevo concurso aerostero para celebrar la visita del Presidente de la República Francesa en el que participó Madame Gratz, célebre aerostera de esa nacionalidad. Algo más arriesgada fue la ascensión que protagonizó el capitán Kindelán con el globo María Cristina con motivo de un concurso celebrado en Barcelona en 1907 y organizado también por el Real Aero Club. El María Cristina fue arrastrado por una tormenta al interior del mar y allí permaneció en vuelo a la deriva durante dos días, hasta que cayó al mar. Afortunadamente el piloto fue recogido por el vapor inglés “West Point”.

En 1923, dentro de la Semana Deportiva Municipal de Madrid, tuvo lugar una singular carrera en la que participaron globos y automóviles, concediéndose una copa para cada una de las modalidades. Se celebró la competición el día 14 de julio y se elevaron los globos “Polar” y “Fernández Duro” de 2.300 m3 y los “Clío” y General Vives” de 900 m3. El resultado fue el siguiente:

- 1º “Fernández Duro”, pilotado por Ortiz de Zárate.
- 2º “Polar”, con Gómez Guillamón como piloto.
- 3º “Clío”, al mando de García Vallejo.
- 4º “General Vives”, con La Llave como piloto.

Los dos primeros clasificados volvieron a competir el día 24 del mismo mes. Se exigió a los aerosteros una permanencia mínima en el aire de 3 horas, con el fin de poder realizar una persecución de los globos por tierra, otra de las novedades del concurso. El “Fernández Duro” aterrizó en Colmenar del Arroyo, donde le aguardaba el Sr. Muro, mientras que el “Polar” lo hacía en un lugar inaccesible al vehículo conducido por el Sr. Sañudo, en Robledo de Chavela.

Sin embargo la competición más importante desde el punto de vista aerostero fue la Copa Gordon-Benet. Este financiero y periodista americano estableció con la ayuda de la Federación Aeronáutica Internacional un concurso anual para disputar la copa de su nombre. El ganador era el que lograba alcanzar la máxima distancia desde el punto de partida. En la primera, que se celebró en París el año 1906, participaron los tenientes Herrera y Kindelán. España siguió enviando sus globos y sus aerosteros, representando tanto al Servicio de Aerostación como al Real Aero Club, hasta el año 1934, dando pruebas de su valía y espíritu deportivo aunque, por otra parte, nunca alcanzasen la victoria. En la competición del año 1923 participaron tres globos; el Fernández Duro del R.A.C, el Polar de la Aeronáutica Militar, y el Hesperio de la Aeronáutica Naval.

Quiso la mala fortuna que un grave accidente producido por un rayo fuera el motivo de que el capitán de Infantería, D. Pedro Peñaranda Barea perdiera la vida, si bien milagrosamente pudo salvarse el otro tripulante del “Polar”, el teniente Gómez Gillamón. En su recuerdo, el Servicio de Aerostación dio su nombre a un globo, como lo hizo también con el Comandante Molas, Coronel Rojas, Capitán Arenas y General Vives.

    PARTICIPACIÓN DE ESPAÑA EN LA COPA GORDON-BENET

    - 1906 y 1908: Tenientes Herrera y Kindelán

    - 1922: “Fernández Duro”, RACE, Eduardo Magdalena.
               “Polar”, Parque Aerostático, Martínez Saenz

    - 1923: “Fernández Duro”, RACE, Eduardo Magdalena.
               “Polar”, Parque Aerostático, Capitán Peñaranda Barea y Teniente Gómez Guillamón
               "Hesperio", Aeronáutica Naval, Julio Guillén Tato

    - 1924: "Fernández Duro”, RACE, Eduardo Magdalena
               “Capitán Peñaranda”, Aeronáutica Militar, Vicente Balbás
               “Hesperio", Aeronáutica Naval, Julio Guillén Tato

    - 1925: “Fernández Duro”, RACE, Capitán Joaquín de la Llave
               “Capitán Peñaranda”, Aeronáutica Militar, Eduardo Susana
                “Hesperio", Aeronáutica Naval, Luis de la Rocha

    - 1926 y 1927: “Capitán Peñaranda”, Aeronautica Militar, Capitán Benito Molas.

    - 1934: Aeronautica Militar, Antonio Nuñez.





MATERIAL DE VUELO

CLASIFICACIÓN E IDENTIFICACIÓN

El Servicio de Aerostación utilizó diferentes tipos de globos que de forma simple y resumida vamos a comentar. Conviene decir, primeramente, que para observación su utilizaron globos cautivos de una forma muy característica y que todos, más o menos, hemos visto alguna vez y que al ser parecidos a los dirigibles suelen, hoy en día, confundirse. Por otra parte los globos libres, utilizados en competiciones, investigaciones científicas y entrenamiento de los pilotos, fueron siempre esféricos. Empecemos por ellos, ya que fueron los primeros en aparecer.

Conviene señalar que la R.O. de 6 de marzo de 1920 ordenó que los globos llevaran una identificación que permitiera distinguirlos, así como que las aeronaves ostentaran la matrícula y la escarapela nacional. La rama de Aviación cumplió la orden de inmediato, pero, salvo los globos que participaron en la copa Gordon Benet, en la rama de Aerostación su cumplimiento no fue el deseado. Tan solo algunos globos ostentaron su identificación. El código alfabético para los aeróstatos fue el siguiente:

- GLOBOS TIPO A: Los globos cometa modelo Parseval-Drachen (1900-1918). Procedencia alemana.
- GLOBOS TIPO B: Los globos cometa modelo Caquot (1918). Procedencia francesa.
- GLOBOS TIPO C: Los globos cometa modelo Avorio-Prasone (1921). Procedencia italiana.
- GLOBOS TIPO D: Los globos cometa modelo Caquot Dilatable (1926). Procedencia francesa.

GLOBO ESFÉRICO

Los primeros globos que se utilizaron, no solamente en nuestro Ejército, sino en los de otras naciones europeas, fueron de forma esférica. Sin embargo, este tipo de aeróstato presentaba el problema que con vientos superiores a 10 Km/h su inestabilidad impedía una eficaz observación y dificultaba la fotografía aérea, razones por las cuales fueron pronto sustituidos por otros modelos.

Este globo se utilizaba fundamentalmente para estudios científicos, competiciones deportivas, como la referida Copa Gordon-Bennet, ya que su utilización militar era prácticamente nula excepto la de formación del personal aerostero que debía realizar un número determinado de ascensiones libres para acceder al título de piloto de globo. Las ascensiones libres aclimataban al piloto en sus tareas y le preparaban para desenvolverse con seguridad en caso de rotura del cable de retención.

Los globos esféricos se fabricaron en el Parque de Aerostación, en Guadalajara, y se componían de una serie determinada de husos esféricos, en número variable según su capacidad, de seda cauchutada o impermeabilizada con un barniz especial para impedir que el gas (hidrógeno) se saliera. En la parte superior había un válvula para la salida del gas, manejada a voluntad del piloto mediante una cuerda, cuando deseaba descender. En la parte inferior se encontraba un apéndice, llamado manga por donde se introducía el gas, a la vez que compensaba la diferencia de presiones entre el espacio exterior y el interior del globo.

Los husos se cosían fuertemente pero uno de ellos, denominado banda de desgarre, tenía una unión diferente que permitía una apertura rápida y, por consiguiente, una salida rápida del gas en los últimos instantes del aterrizaje para impedir el arrastre del globo.

Rodeaba al globo una red de cuerda de cáñamo que lo cubría casi en su totalidad y que terminaba en las llamadas patas de ganso que la unían al anillo de suspensión del que colgaba la barquilla. Ésta era de mimbre y sus dimensiones rondaban el metro en todas sus dimensiones. En ella viajaba dos o tres personas. De la red y a la altura del ecuador pendían una serie de cabos de cuerda con los que la tropa de Aerostación sujetaba el globo en tierra en el momento del despegue esperando la orden de ¡SOLTAR! dada por el oficial a cargo, orden que, según el Reglamento, se debía dar a caballo.

En la barquilla del globo se transportaba todo el material necesario para la ascensión y que describiremos más adelante. En ella había una bolsa de cuero para guardar las espuelas de los oficiales pilotos. Parece una sin razón, pero no olvidemos que la uniformidad de la época era con bota alta para las unidades montadas y el Regimiento de Aerostación lo era.

Para ascender se utilizaban los sacos de lastre, cargados con 15 kg de arena bien cribada, que se vaciaban a la orden del piloto. Para descender se soltaba el gas por la válvula de cabeza. De esta forma y con un conocimiento muy preciso de las condiciones metereológicas y de las corrientes de aire podían llegar hasta varios cientos de kilómetros de Guadalajara. Cuando se aproximaban al suelo, soltaban la cuerda freno, pesada maroma de 100 m. Al ir apoyándose en el suelo al descender, el peso de la misma al contacto con el suelo se descargaba del globo y de esta forma el descenso se regulaba de forma “automática”. Las señales en la cuerda permitían conocer al piloto la distancia al suelo y decidir el momento de actuar sobre la banda de desgarre. Que me perdonen los aerosteros de antaño si me atrevo a decir que el aterrizaje suponía lo que en palabras llanas podemos definir como un “tortazo” asegurado, a decir de su experiencia y las notas de sus libreta de ascensiones.

Pero esta aguerrida gente definía en su reglamento como un aterrizaje cómodo aquél que suponía un corto arrastre, es decir los globos no eran como los actuales parapentes.

Cuando el globo se utilizaba como cautivo la barquilla se suspendía de un trapecio en el cual se aseguraba el cable de retención del carro torno.

GLOBO PARSEVAL-SIEGFIELD

Este globo pertenecía al tipo de los cautivos, por lo que no se utilizaba como libre. Se denominaba DRACHEN BALLON, es decir GLOBO COMETA o PARSEVAL-SIEGFIELD, nombre de los oficiales bávaros que lo diseñaron y su procedencia alemana. Sin embargo se le conocía vulgarmente como globo salchicha. En España fue utilizado desde 1889 hasta 1918 y estuvo presente en las campañas de Marruecos de 1909, 1911 y 1913.

Su forma era cilíndrica y en el aire presentaba una inclinación característica de 30º. En la parte de popa tenía un timón neumático que impedía cambios bruscos de dirección, de ahí en nombre de “cometa”. Su fundamento, en el cual no vamos a profundizar, era las dos cámaras en la que se dividía su interior, la de gas en la parte delantera y la de aire en la trasera. La estabilidad del aeróstato se completaba con la acción de unas aletas laterales. Como su nombre indica, este globo tenía una cola formada por un número determinado de pequeños paracaídas invertidos, con lo que se ganaba en estabilidad. La barquilla quedaba suspendida de ocho cuerdas, teñidas en rojo, para diferenciarlas de las azules de maniobra y de un cordaje de retención que le unía a tierra. El cable de retención llevaba un conductor metálico para el enlace telefónico del observador y el equipo de tierra. En aquellos, felices años, no había móviles.

GLOBO COMETA CAQUOT

El globo cometa CAQUOT fue la respuesta francesa al PARSEVAL alemán. Diseñado en 1916 por el comandante de Ingenieros Caquot, dicen que gracias a un Parseval que se soltó de las líneas enemigas y vino a parar a las francesas... A España llega en 1918 y se elevó por primera vez en 1920, participando en las campañas de Marruecos de 1921 y 1925. Estuvo en servicio hasta 1926.

El globo Caquot mejoraba las condiciones de estabilidad del modelo alemán antes descrito. Su forma era fusiforme o en palabras más técnicas un elipsoide disimétrico y su línea era similar a las de los dirigibles y por ello hay quién los confunden. Su longitud era de 28,50 m y el diámetro en la zona más ensanchada de 8,50 m. Tenía una capacidad de 1.000 m3 con un techo de 1.600 m. Se fabricaban en tela cauchutada, en piezas, llamadas paños, que se unían mediante una doble costura, reforzada por una cinta de tela fuertemente adherida a la junta.

Siguiendo una línea por debajo del eje, coincidente con la separación de las dos cámaras descritas, estaba la banda de amarre o relinga, banda de refuerzo de lona donde se fijaba el cordaje del globo. Más arriba había otra zona reforzada llamada banda de anclaje que servía para sujetar el cordaje que fijaba el globo en tierra y a la vez para realizar la maniobra de despegue, semejante a la descrita para los globos esféricos.

Uno de los componentes del globo más importantes lo consistía el cordaje compuesto por:

- Cordaje de retención.
- Cordaje de suspensión.
- Cordaje de maniobra.
- Cordaje de anclaje.
- Cable de retención.

La barquilla era de forma troncopiramidal de dimensiones suficientemente “amplias” o “estrechas” para albergar a dos o tres oficiales aerosteros. Al menos dos formaban la tripulación, un piloto y un observador. Era de mimbre y madera y forrada interiormente de lona. En su interior había bolsas para llevar el equipo y unos asientos de lona que podían instalarse para “comodidad” de la tripulación. El equipo consistía en:

- Un anemómetro, para medir la velocidad del aire.
- Un barómetro- altímetro para medir la altura.
- Una brújula para la orientación de la observación.
- Un estatóscopo, para medir pequeñas variaciones de presión y saber si el globo descendía o ascendía.
- Unos gemelos o prismáticos.
- Dos paracaídas.
- Un teléfono o un inductófono.
- Un machete.
- Material de dibujo.
- Cartografía.

... Y con esto se ponían en el aire ...

Además de este equipo en el globo se llevaban unos sobres lastrados de lona que unidos a una argolla se enganchaban al cable de retención y se soltaban. Era el sistema de “seguridad”, ya que se empleaba para enviar al mando informes secretos o confidenciales. También disponían los aerosteros de dos banderas, una blanca y otra roja. La primera significaba soltar cable para ascender y la roja recoger cable para el descenso. Si agitaban las dos significaba “alto”. No olvidemos que los españoles somos de buen comer. Pues bien en una cestilla, que disponían fuera de la barquilla, llevaban la comida, supongo que en forma de suculentos “bocatas” de tortilla o jamón. Y para soportar el frío, nada mejor que subir una cantimplora con vino o licor.

La mensajería por palomas mensajeras ha sido plenamente utilizada por el Ejército y hasta hace bien poco existía en el acuartelamiento Zarco del Valle en El Pardo, una unidad de este tipo. Hoy el “palomar” sigue en pie y se guardan y mantienen, con carácter simbólico y deportivo, palomas mensajeras que en ocasiones se sueltan para dar realce a una ceremonia o acto militar. Pues bien, en el Servicio de Aerostación y afecto al mismo existió un Palomar Militar y en ocasiones una pareja de estas aves acompañaban a los aerosteros en los vuelos libres. En aquellos primeros años del siglo XX eran el único medio de comunicación con la base en Guadalajara, cuando el globo aterrizaba en medio del campo.

GLOBO COMETA AVORIO-PRASONE

Fabricado este globo en Italia por la casa AVORIO en 1917 fue utilizado en la IGM no solamente por el ejército italiano sino por Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1925 el Parque de Aerostación adquirió un globo de este tipo para experimentación.

El globo presenta una forma de ovoide de revolución en su envuelta con una parte posterior formada por un cono y tres lóbulos que componían el sistema estabilizador. Su longitud era de 17 m y el diámetro mayor de 12 m, arrojando un volumen de 1.200 m3. La altura a la que podía elevarse era de 2.000 m. Los componentes de este aeróstato italiano son muy semejantes a los ya descritos y sus funciones son análogas.

Años después, este globo fue modificado en el sentido de que el cono posterior se unió a la cámara de gas. La Marina también adquirió, en 1921, modelos de este tipo para dotación del “Dédalo” pero las pruebas no fueron muy satisfactorias.

EL GLOBO CAQUOT DE BANDA DILATABLE

Los primeros globos dilatables aparecen en Francia y Alemania, que en Europa eran los pioneros en esta especialidad. En 1923, el Servicio de Aerostación francés presentó en Chalais-Meudón una nueva variante de los modelos Caquot anteriores. Su característica más importante era la mayor adaptación de la envoltura a los cambios de presión que originaba la dilatación del gas.También se mejoraba sensiblemente la estabilidad y la fuerza ascensional de sus antecesores.

Este tipo de globo presentaba algunas diferencias con los descritos anteriormente y que, como hemos dicho, utilizó nuestro Servicio de Aerostación. Tal vez la más importante era la de carecer de cámara de aire y de diafragma. No obstante, el globo presentaba una forma aerodinámica constante gracias a una banda longitudinal formada por una serie de gomas elásticas que permitía la dilatación de la envoltura, impidiendo que la presión del gas accionara la válvula de salida. El sistema evitaba la pérdida del gas y la inevitable reposición del mismo en cada ascensión, así como la permanencia del globo en el aire durante más tiempo y con vientos de hasta 70 Km/hora. Su fuerza ascensional permanecía constante, por no haber pérdida de gas y al no variar su forma aerodinámica no variaba el centro de empuje del viento, siendo su estabilidad mayor que en otros modelos. Su longitud máxima alcanzaba los 31,5 m y su diámetro máximo era de 8,54 m, con un volumen de 1.000 m3. Entró en servicio en 1925.

OTROS TIPOS DE GLOBO

El Servicio de Aerostación experimentó en Guadalajara otros tipos de globo, que sin embargo no llegaron a estar en dotación reglamentaria.

Uno de ellos fue el denominado GOTA DE AGUA, de la familia de los cometa. Se trataba de una versión derivada del Caquot francés que nació a finales de la IGM en Alemania.

Ya hemos visto las limitaciones que tenían los globos, ya que dependían exclusivamente de la dirección del viento para navegar. Esa limitación ya la contemplaron entonces y se estudiaron varios prototipos para dotar a un globo de un motor que le permitiera desplazarse por sí solo y conseguir un aparato volador entre los globos y los dirigibles. El resultado fueron los MOTOGLOBOS o GLOBOS-DIRIGIBLES. En 1927, los alemanes construyen un globo dilatable en el que modificando sensiblemente el cordaje incorporaban una barquilla a la que se le había adaptado un pequeño motor de poca potencia y su correspondiente hélice. La barquilla quedaba suspendida del globo, tanto por el cordaje de suspensión como por el de retención. Con ello y con vientos no muy fuertes, podían recorrerse distancias de hasta 20-25 Km. En el sistema estabilizador se adaptaba un timón rígido para facilitar la navegación y la barquilla también fue modificada en su forma a fin de hacerla más aerodinámica.

Estos aparatos navegaban a corta distancia del suelo, no superior a 100 m y su empleo se centraba en los desplazamientos que los globos cautivos debían realizar cuando se utilizaban como observatorio.

La idea fue adoptada por los Servicios de Aerostación de Suiza, Polonia, Alemania, Francia y Japón. No tengo noticia de que en España existiera alguno, pero si que en los cursos y formación de los pilotos se estudiaban estos prototipos y que el capitán de Ingenieros Vázquez Figueroa, en 1930, hiciera un estudio o anteproyecto para adaptar a un globo dilatable Caquot un motor a fin de convertirlo en un globo dirigible. Pero todo debió de quedar en proyecto....



EL FINAL DE LA AEROSTACIÓN

Durante estos últimos años, 1934-1936, la Aerostación continuó viva, prestando su servicio como medio de observación en maniobras, escuelas prácticas y cursos de ascenso a Coronel y Observadores. Sin embargo tenía sus días contados, dado el avance imparable de la aviación. El día 3 de junio de 1934 se elevaron por última vez cuatro globos en el polígono de Guadalajara. En la seda de sus envolturas se podían leer los nombres de cuatro Ingenieros que habían ofrecido todo su esfuerzo y hasta su propia vida por la Aerostación Militar: Capitán Barberán, Comandante Molas, Cabo Pérez Luque y Coronel Rojas. Esta ascensión no tenía carácter científico alguno, ni deportivo, ni siquiera marcado interés aeronáutico. Sin embargo, si tuvo un gran interés histórico y sentimental para todos cuantos la presenciaron. Estos globos se elevaron por última vez en Guadalajara y su airosa figura se vio por última vez recortada en los cielos de España.

Seguramente que alguna lágrima aparecería en los ojos de un invitado de honor ese día, de una persona a quién España debe no solo la Aerostación sino la Aviación y el hoy Ejército del Aire; el General Vives.

No se tienen noticias de la utilización de globos durante el conflicto que desangró a España durante tres años. Tan solo existe una referencia que se citará como final de esta breve Historia de la Aerostación. El 22 de octubre de 1936 una patrulla de aparatos italianos al mando del teniente Cenni sobrevoló el frente de Madrid. A su regreso informan sobre la existencia de dos dirigibles sobre la Casa de Campo. A la mañana siguiente la misma patrulla de Fiat CR 32 realizó un ataque, derribando el propio Cenni uno de los dirigibles y el teniente Salas Larrazabal el otro. Por las descripciones realizadas pudo tratarse de dos dirigibles semirrígidos del tipo “O” de la Marina que se encontraban desmontados en Guadalajara.

Hoy los globos viven en el recuerdo y ocupan un espacio en la Historia del Arma de Ingenieros. Tan solo unas maquetas en los Museos y unas fotografías en poder de familiares o aficionados dan testimonio de esta especialidad de Ingenieros, que como otras, contribuyó a la gloria del Cuerpo y fue Madre de una de las ramas de las actuales Fuerzas Armadas: el Ejército del Aire.



BIBLIOGRAFÍA

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- Anuario Militar de España.

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- Diario de Operaciones de la Comandancia de Melilla. I.C.H.M..

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- Salas Larrazabal, José Mª, Don Pedro Vives y sus principales colaboradores en 1909 y 1910, conferencia pronunciada en el European Pioneer’s Day, año 2000 organizado por la CEAS, en la Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, Nº 365, Madrid, octubre 2001.

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- Sevilla del Valle, Fernando, Archivo privado.

- Sirvent Dargent, Capitán profesor, La Escuela de Observadores de Aerostación, 1934.



APÉNDICE: EVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES DE AEROSTACIÓN MILITAR (1884-1936)

1884: BATALLÓN DE TELÉGRAFOS

    CREACIÓN: El R.D. de 15 de diciembre de 1884 crea el BATALLÓN DE TELÉGRAFOS, a partir de la Compañía de Telégrafos del 5º Regimiento Montado de Ingenieros.

    ANTIGÜEDAD: 15 de diciembre de 1884, fecha del R.D de creación, si bien en el Anuario Militar aparece como antigüedad la de 1 de abril de 1885, posiblemente la fecha de la 1ª Revista de Comisario de la Unidad.

    ORGANIZACIÓN: El Batallón de Telégrafos estaba compuesto por una Plana Mayor, tres Compañías de Telegrafía Eléctrica y una Compañía de Telegrafía Óptica. Las dos primeras tenían Secciones de Montaña, a lomo y de Campaña, sobre carros. La tercera Compañía estaba compuesta por una Sección de Telegrafía Óptica, una Sección de Alumbrado y una Sección de Aerostación.

    Este Batallón procedía de la Sección de Telégrafos del Tren de Servicios Especiales de 1883.

    El Artículo 21 del citado R.D. designa específicamente a la 4ª Compañía de Telegrafía Óptica para atender al Servicio de Aerostación.

    LOCALIZACIÓN: Madrid.

1896: PARQUE AEROSTÁTICO. COMPAÑÍA DE AEROSTACIÓN

    CREACIÓN: Por la Ley de Presupuestos de 24 de agosto de 1896 se creó, como unidad independiente la COMPAÑÍA DE AEROSTACIÓN.

    El Servicio Aerostático se separa del Batallón de Telégrafos formando una Unidad independiente en Guadalajara por R.O. de 30 de Septiembre de 1896 (D.O. n° 222).

    Por R.O. de 17 de Diciembre de 1896 (D.O. n° 286) se encuadra el Parque Aerostático dentro del Establecimiento Central de Ingenieros.

    ANTIGÜEDAD: 17 de diciembre de 1896 (Compañía de Aerostación). Se puede asignar a la especialidad la de 15 de diciembre de 1884, cuando se crea el Batallón de Telégrafos y dentro de él la 4ª Compañía con la Sección de Aerostación.

    ORGANIZACIÓN: Según la citada R.O. se crea un PARQUE AEROSTÁTICO de carácter estable, para la producción del hidrógeno, construcción de globos y reparación de material y una COMPAÑÍA DE AEROSTACIÓN para explotación.

    El Parque Aerostático dependía del Establecimiento Central de Ingenieros y la Compañía era independiente pero estaba afecta a dicho Establecimiento Central.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1901: PARQUE AEROSTÁTICO. COMPAÑÍA DE AEROSTACIÓN Y ALUMBRADO DE CAMPAÑA

    REORGANIZACIÓN: Por R.O. de 27 de abril de 1901, pasa a depender del Ministerio de la Guerra.

    ANTIGÜEDAD: 17 de diciembre de 1896. La antigüedad histórica de la especialidad de Aerostación es de 15 de diciembre de 1884, cuando se crea el Batallón de Telégrafos, cuya 4ª Compañía tenía una Sección de Aerostación.

    ORGANIZACIÓN: Por R.O. de 12 de octubre de 1901 se dispone que la Compañía de Aerostación se denomine Compañía DE AEROSTACIÓN Y ALUMBRADO DE CAMPAÑA. Por R.O.C. de 26 de junio de 1901, el Parque Aerostático pasa a depender directamente del Ministerio de la Guerra.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1908: TROPAS AFECTAS AL SERVICIO DE AEROSTACIÓN Y ALUMBRADO EN CAMPAÑA

    REORGANIZACIÓN: Por R.O. de 9 de abril (D.O. n° 81) se cambia el nombre de Compañía de Aerostación y Alumbrado en Campaña por el de TROPAS AFECTAS AL SERVICIO DE AEROSTACIÓN Y ALUMBRADO EN CAMPAÑA.

    ORGANIZACIÓN: Estas Tropas, encuadradas dentro de la organización del Establecimiento Central de Ingenieros, se componían de:

    • 1ª Compañía de Aerostación. ( en activo).
    • 2ª Compañía de Alumbrado en Campaña.
    • 3ª Compañía de Fortaleza. (en cuadro).
    • 4ª Compañía de Depósito.

    La 2ª Compañía de Alumbrado tiene a su cargo los servicios de Parque Aerostático, Fotografía, Almacén Técnico, Producción y Compresión del hidrógeno, Construcciones, Reparaciones y demás anexos.

    Por R.O. de 2 de abril de 1910, al Servicio de Aerostación se añade el de Aeronáutica, para lo cual el Parque se hace cargo del dirigible militar España y se comienza la implantación de la Aviación. Las tropas de Ingenieros prestan servicio tanto en la rama de Aerostación como en la de Aviación.

    Por R.O. de 31 de diciembre de 1912, la Compañía de Alumbrado de Campaña pasa a depender del Centro Electrotécnico y Comunicaciones.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1913: SERVICIO DE AERONÁUTICA MILITAR

    CREACIÓN: El R.D. de 28 de Febrero de 1913 (D. O. nº 48), crea el SERVICIO DE AERONÁUTICA rigiéndose por el Reglamento aprobado por R.O. de 16 de abril de 1913

    ANTIGÜEDAD: 17 de diciembre de 1896, por descender directamente del Servicio Aerostático, al cual sustituye.

    ORGANIZACIÓN: Las Tropas afectas a la Aeronáutica Militar estaban compuestas por dos ramas: Aerostación y Aviación, con una Unidad de Depósito. Las tropas de Aerostación se encuadraban en una Unidad de Campaña y una Unidad de Fortaleza y Dirigible. Las de Aviación en 1ª y 2ª Unidades de Aviación.

    Por R.O. de 7 de octubre de 1915 (D.O. 225), la Rama de Aerostación pasa a depender de la Sección de Ingenieros y la de Aviación de la Sección de Estado Mayor y Campaña.

    LOCALIZACIÓN: AEROSTACIÓN: Guadalajara; AVIACIÓN: Cuatro Vientos, Madrid.

1918: SERVICIO DE AERONÁUTICA MILITAR

    REORGANIZACIÓN: Por R.O. de 19 de Julio de 1918 (D.O.162) se crea la Sección y Dirección de Aeronáutica Militar del Ministerio de la Guerra.

    ANTIGÜEDAD: Se conserva la de 17 de diciembre de 1896, por descender directamente de la creación del Servicio Aerostático.

    ORGANIZACIÓN: La Aeronáutica Militar se organizó como una Dirección, que a su vez era una Sección del Ministerio de la Guerra, y que se componía de, Servicio de Aerostación, Servicio de Aviación, Plana Mayor de las Tropas y la Comandancia Exenta de Aeronáutica, creada también por esa R.O.

    LOCALIZACIÓN: AEROSTACIÓN: Guadalajara; AVIACIÓN: Cuatro Vientos, Madrid.

1920: AERONAÚTICA MILITAR. BATALLÓN DE AEROSTACIÓN

    CREACIÓN: Por R.O.C. de 28 de enero de 1920.

    ORGANIZACIÓN: El Batallón estaba compuesto por una Plana Mayor y cuatro Unidades:

    • 1ª Unidad. Aerostación en Campaña.
    • 2ª Unidad. Aerostación de Campaña.
    • 3ª Unidad. De Tracción Mecánica.
    • 4ª Unidad. Depósito, Fotografía, Meteorología y Polígono.

    La AVIACIÓN era ya prácticamente independiente pero la tropa seguía perteneciendo al Cuerpo de Ingenieros y estaba encuadrada en tres Unidades activas, la 1ª en Cuatrocientos, la 2ª en África, la 3ª en Aeródromos destacados y la 4º de Depósito en Cuatrovientos.

    La R.O. suprime la Compañía de Depósitos Común a ambas ramas y que había venido existiendo hasta entonces.

    Por R.O. de 15 de marzo de 1922, se reorganiza la Aeronáutica Militar, constituyendo una Sección del Ministerio de la Guerra de la que dependen los dos Servicios.

    LOCALIZACIÓN: AEROSTACIÓN. Guadalajara; AVIACIÓN. Cuatro Vientos. Madrid.

1925: REGIMIENTO DE AEROSTACIÓN

    REORGANIZACIÓN: Por R.O. de 12 de julio de 1924, el Batallón de Aerostación pasa a denominarse REGIMIENTO DE AEROSTACIÓN que fue reorganizado por R.O.C. de 6 de Octubre de 1925.

    ANTIGÜEDAD: El Regimiento conserva la misma antigüedad que la Unidad de procedencia, es decir, 17 de diciembre de 1896.

    ORGANIZACIÓN: Según la reorganización del 12 de julio de 1924 (D.O.156), el Regimiento quedaba compuesto por una Plana Mayor, Establecimiento Central, Unidad de Aerostación de tracción de sangre, Unidad de Aerostación de tracción mecánica, Primer Grupo de Aerostación y Palomar Militar.

    En la reorganización de octubre de 1925 quedó formado por una Plana Mayor, Establecimiento Central, Primer Grupo de Aerostación, Segundo Grupo de Reserva de Aerostación y Palomar Militar.

    Cada Grupo estaba formado por una Plana Mayor y 4 Unidades Aerosteras, cada una de ellas compuesta de seis Pelotones; dos de globo, de equipo, de gas, mixto y defensa.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1926: SERVICIO DE AEROSTACIÓN. BATALLÓN DE AEROSTACIÓN

    REORGANIZACIÓN: El R.D. de 13 de julio de 1926 (D.O. 159) reorganiza de nuevo la Unidad de Aerostación, volviendo a ser de tipo Batallón.

    ORGANIZACIÓN: El Reglamento Orgánico de Aeronáutica Militar (R.O. de 13 de julio de 1926, D.O. 159), contempla su organización:

    - Jefatura Superior de la Aeronáutica Militar.
    - Aerostación, (Jefatura, Servicio de Instrucción, Servicio de Material, y Tropas de Aerostación).
    - Aviación, (Jefatura, Servicio de Material, Fuerzas Aéreas, y Tropas de Aviación)

    Las Tropas de Aerostación quedaron constituidas por un BATALLÓN DE AEROSTACIÓN compuesto de tres Unidades Aerosteras y una Unidad de Parque. Había también una Unidad de Talleres que destacaba de modo permanente el personal que el Parque necesitaba. En tiempos de guerra, podían existir, además, los Parque fijo y móviles necesarios para el abastecimiento de las Unidades. El Palomar Militar pasa a formar parte del Regimiento de Telégrafos.

    Por R.D. de 23 de marzo de 1926, D.O. nº 66, se crea la escala del Servicio de Aviación.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1931: REGIMIENTO DE AEROSTACIÓN

    CREACIÓN: Por Decreto de 26 de junio de 1931 y OCT. de 3 de junio de 1931 (D.O. nº 122) el Batallón vuelve a ser Regimiento.

    ORGANIZACIÓN: La Aerostación pasa a depender definitivamente del Cuerpo de Ingenieros, como Regimiento, en base al Batallón anterior, quedando compuesta por una Plana Mayor, cuatro Unidades Aerosteras, una Unidad de Transportes, una Unidad de Laboratorio y Parque y una Sección de Destinos, en base a la unidad anterior. En 1936 desaparece el Regimiento de Aerostación a causa de la guerra civil.

    LOCALIZACIÓN: Guadalajara.

1936: DESAPARACIÓN DEL REGIMIENTO POR LA GUERRA CIVIL




NOTAS:


    [01] El Servicio Aerostático se separa del Batallón de Telégrafos formando una Unidad independiente en Guadalajara, por R.O. de 30 de Septiembre de 1896 (D.O. n° 222). Por R.O. de 17 de Diciembre de 1896 (D.O. n° 286) se encuadra el Parque Aerostático dentro del Establecimiento Central de Ingenieros.

    [02] Por R.O. de 27 de abril de 1901, pasa a depender del Ministerio de la Guerra.

    [03] R.O. de 9 de abril de 1908 (D.O. n° 81).

    [04] R.D. de 28 de Febrero de 1913 (D. O. nº 48), rigiéndose por el Reglamento aprobado por R.O. de 16 de abril de 1913.

    [05] R.O.C. de 28 de enero de 1920.

    [06] Por R.O. de 12 de julio de 1924, el Batallón de Aerostación pasa a denominarse Regimiento de Aerostación que fue reorganizado por R.O.C. de 6 de Octubre de 1925.

    [07] Decreto de 26 de junio de 1931 y O.C. de 3 de junio de 1931 (D.O. nº 122).

    [08] Uno de los héroes de Annual fue el soldado de Ingenieros don Francisco Martínez Puche, del Servicio Aviación Militar, muerto el 28 de julio de 1921 al tratar de llevar un convoy de víveres y municiones al aerodromo de Zeluán. Por su valor recibió la Cruz Laureada de San Fernando de 2ª Clase (R.O. de 11 de julio de 1929, D.O. núm. 151).